RELATOS DE

FICCION AERONAUTICA

 

 

 

 

 

 

por

José García Pérez

Ingeniero Técnico Aeronáutico

© 1994

 

BATALLAS AEREAS I

 

INTRODUCCION

 

                En el año 1940, Gran Bretaña perdió la Segunda Guerra  Mundial. Ello supuso que, en las batallas subsiguientes por el dominio de Europa, el Eje obtuviera un control total. En la Primavera de 1941[1], el ataque preventivo que Hitler desencadenó contra la Unión Soviética, que por entonces estaba movilizando sus fuerzas armadas hacia el Oeste y construyendo aeródromos en sus nuevas fronteras, se produjo con el vértigo característico de la Guerra-Relámpago, y el 22 de Octubre se habían alcanzado muchos más objetivos de los inicialmente previstos. Moscú y Leningrado, aunque visiblemente deterioradas por la lucha mantenida en ellas para desalojar a los soviets, se convirtieron en cuarteles para el duro Invierno siguiente. Tropas especialmente equipadas para el frío y la nieve mantuvieron las operaciones terrestres en activo para frenar las esporádicas incursiones del aún no totalmente derrotado Ejército Rojo[2].

                Por entonces se hizo evidente que los Estados Unidos estaban prestando ayuda material a la Rusia de Stalin, aún en mayor grado de como lo llevaban haciendo con la China de Chang-Kai-Chek, en forma de aviones, camiones y carros de combate, muchos de los cuales habían sido previstos inicialmente para su "préstamo" a la Gran Bretaña y a Francia. En Norteamérica, una Administración beligerante había arrojado del poder cualquier vestigio del anterior aislacionismo y, encabezados por un patético Franklin D. Roosvelt, el poderoso grupo de presión movilizó la Opinión Pública en favor de la Guerra contra el victorioso Eje. Los motivos para comenzar las hostilidades fueron, inevitablemente, China y la Unión Soviética[3]. Los tan extraordinarios como ocultos intereses de los Estados Unidos en aquélla extensa nación oriental le llevó a un ineludible choque contra el Imperio del Japón y, por consiguiente, contra Alemania, Italia y sus nuevos aliados. Se había consolidado definitivamente la que ya por entonces se conocía como "Actitud Imperial" en los Estados Unidos. Por su parte, Canadá se adhirió a los nuevos preceptos y al destino final de su vecino del Sur.

               En el ambiente prebélico que existía en relación con los Estados Unidos en el Otoño y el Invierno de 1941, tuvo lugar el ataque aeronaval japonés contra Pearl Harbor; sin embargo, Roosvelt había ya preparado a su Nación para la nueva realidad. Antes de terminar el año 1941, los Estados Unidos de América estaban en guerra abierta con el Eje. La histeria se apoderó de la población norteamericana, convenientemente dirigida desde la prensa gubernamental. El temor a ser víctimas de un hipotético bombardeo, como se había visto en los noticiarios procedentes de Europa, la sospecha sobre los quintacolumnistas, el peligro amarillo...

                Ya en 1942, los Estados Unidos de América estaban desarrollando un colosal esfuerzo industrial para mantener una guerra aeronaval en dos frentes: uno contra la Europa ocupada por Alemania y sus aliados y otro contra el Japón. Este último estaba logrando imponer la Esfera de Co-Prosperidad entre los países asiáticos y, haciendo un uso extensivo de su poderío aeronaval, había conseguido desbaratar las primeras ofensivas norteamericanas en el Pacífico, amenazando Australia. En estos éxitos no fueron ajenos los recursos invertidos en mejorar el sistema de claves empleado para la transmisión de las órdenes del Mando, crónica flaqueza en el Eje.

                Un alto número de proyectos aeronáuticos se desarrollaban a un tiempo con la máxima prioridad en Norteamérica; entre ellos, se encontraba el de un bombardero estratégico de alcance intercontinental y el de un caza parásito de escolta para el mismo, proyecto denominado por entonces MX-472[4]. No había dudas, para los dirigentes de la Guerra en Washington, sobre el carácter aeronaval que tendría el conflicto global a partir de la rendición de Gran Bretaña y de la derrota de la Rusia Soviética. Con los Océanos Pacífico e Indico disputados por la Flota Imperial japonesa y el Océano Atlántico infestado de submarinos y de cuatrimotores de patrulla marítima alemanes, la creciente Marina de los Estados Unidos tenía ante sí un reto notable que no podría llevar a término sin la cooperación total de las Fuerzas Aéreas del Ejército y una inyección de recursos humanos y materiales que rebasase todo lo conocido hasta entonces. No obstante su número y poderío, la Real Marina Británica se hallaba centrada en torno a sus bases metropolitanas como consecuencia de los tratados firmados con Alemania e Italia en 1940, cediendo su puesto como Centinela de los Océanos y elemento unificador de las Colonias que hasta entonces componían el Imperio Británico a todo lo ancho del globo. Italia deseaba ver a Inglaterra abandonar sus bases y establecimientos en el Mediterráneo, y Japón perseguía su expulsión total de Asia. Los tratados de rendición, efectivos a partir de Mayo de 1941, debían sobre todo preservar la paz con una Nación que debía afrontar, a partir de entonces, un traumático proceso de descolonización que alteraría absolutamente su visión del Mundo. Ello no se haría sin lucha, a decir de quienes no habían aceptado la rendición y conspiraban desde la otra orilla del Atlántico; en ese sentido, algunas de las más importantes bases aéreas británicas de Ultramar habían caído "sorprendentemente" en manos norteamericanas tras el abandono por parte de sus anteriores dueños, y serían el centro alrededor del cual girarían los acontecimientos bélicos de los siguientes dos años.

                La rendición de Gran Bretaña se debió al colapso de sus defensas en el verano y el otoño de 1940, durante la Batalla de Inglaterra, y el mundo conoció la primera derrota debida principalmente al uso de la aviación. Entre los muchos factores que influyeron en la decisión del gobierno de Su Majestad, se hallaban las cláusulas secretas del protocolo de rendición firmado con Alemania e Italia y, especialmente también, la muerte de Winston S. Churchill unos meses antes en un insólito accidente doméstico, el hombre que sin duda hubiese negado cualquier negociación con el Eje. Los estrategas de la guerra habían aprendido que la aviación, por sí sola, era capaz de dictar el destino de un conflicto a gran escala. Si bien existieron muchos otros factores que intervinieron decisivamente en el resultado final, como la guerra submarina y de los corsarios en el Atlántico, la aplastante derrota en Dunkerque, en que la evacuación de los derrotados aliados fue imposibilitada por la Luftwaffe y en la que 245.000 soldados fueron hechos prisioneros frente al asalto final de Guderian, o la corriente favorable a un entendimiento con el Eje dentro de ciertos sectores de la vida pública británica, lo más llamativo y espectacular del conflicto fue el contínuo acoso, diurno y nocturno, de la Luftwaffe contra los aeródromos y la Industria aeronáutica de las Islas. No obstante los resultados de ésta campaña aérea, en que no se desperdició una bomba en otros objetivos que no fuesen los estrictamente militares o industriales, era arriesgado suponer que sólo con el uso de la aviación, pero en proporciones desconocidas hasta entonces, se podrían cambiar las tornas en un nuevo conflicto mundial[5]. Norteamérica creyó en ese predicamento pleno aún de incógnitas, que sin embargo no afectaron la firme decisión de sus dirigentes de crear la flota de guerra aérea mayor jamás imaginada, con la que colapsar la Industria Militar, las defensas y las comunicaciones del enemigo para forzar su rendición incondicional y renunciar a sus nuevas alianzas.

 

EL DESARROLLO POSTERIOR DE LOS ACONTECIMIENTOS

 

                En el año 1944 se llevó a término la operación "Take Air", estudiada e iniciada ya en 1941, para la ocupación total de Islandia por parte de las fuerzas armadas de los Estados Unidos. Años antes, en 1940, Gran Bretaña había llevado a cabo un golpe de mano para apoderarse del gobierno de la Isla, en prevención de su captura por parte de Alemania. La operación norteamericana, muy costosa en términos económicos pero absolutamente incruenta, no tenía otro propósito que el de proveer de bases aéreas a los bombarderos pesados que por entonces llevaban unos meses en servicio, los Boeing B-29 Superfortress y los Consolidated B-32 Dominator, que de otro modo no habrían podido operar sobre el cielo de Europa procedentes del Norte. La construcción de los aeródromos para los bombarderos y los cazas, con todas las instalaciones complementarias, había ocupado los meses desde Octubre de 1941 hasta Marzo de 1944, momento en que se declararon operativas las primeras bases de bombarderos; hasta ese momento, mientras se levantaba el complejo militar más grande que el Mundo había conocido, un número variable de entre 5.000 y 7.000 cazas y aviones de ataque y reconocimiento se había encargado de hacer inviable cualquier ataque alemán que pudiese impidir el establecimiento de la vasta red de bases aéreas, puertos y centros de abastecimiento. Las rigurosas condiciones meteorológicas de la isla condicionaron no sólo la construcción de los puertos, aeropuertos, carreteras, bases aéreas, almacenes, depósitos de combustible y municiones, estaciones meteorológicas, puestos de radiolocalización, barracones acondicionados e instalaciones de control y comunicaciones, sino que condicionarían en el futuro las operaciones aéreas, especialmente las de los delicados aparatos de caza diurna.

                Hasta la fecha en que se habían declarado operativas las bases de los bombarderos estratégicos, las operaciones aéreas sobre el Continente se habían circunscrito al ataque de bombarderos desde bases provisionales en Africa del Norte que, finalmente, habían sido canceladas a causa de las elevadas pérdidas, de la escasa efectividad de los bombardeos y del permanente acoso de dichas bases por parte de la aviación germanoitaliana. La Junta de Jefes del Estado Mayor norteamericano, que es quien dicta la estrategia militar de aquélla Nación, determinó con lógico criterio que el Teatro de Operaciones del Mediterráneo era el punto más débil de la "Fortaleza Europa". Durante cerca de dos años, las Fuerzas Aéreas 8ª, 9ª, 12ª y 15ª, con predominio de bombarderos pesados, hostigó desde las "amistosamente" ocupadas bases británicas de Egipto y el Cercano Oriente, bases del Eje y territorio metropolitano italiano. Pero en Otoño de 1943 las divisiones Panzer terminaron definitivamente con las ilusiones de la Army Air Force, que se vieron obligadas a abandonar los aeródromos con cientos de aviones y equipo que no pudieron evacuar a tiempo. Naturalmente, podrían reanudarse las operaciones desde Africa con bombarderos de mayor radio de acción despegando desde bases más al interior del continente, pero tal posibilidad fue prevista por los mandos del Eje, y se olvidó finalmente toda intención. Por razones similares se abandonó la propuesta de emplear las Islas Canarias como base, a la sazón territorio español, no deseando en ningún momento importunar al gobierno del General Franco, recientemente surgido de una Guerra Civil. La alternativa de las Azores no sólo había sido considerada sino incluso planeada; no obstante, la situación creada en el continente europeo por la rendición de Gran Bretaña y victoria total de Alemania contra la Unión Soviética indujo a Portugal a permitir el uso de las islas a destacamentos de la Luftwaffe, encargados de momento únicamente de la defensa antiaérea mediante el empleo de radares de alerta temprana y de artillería para autodefensa contra ataques aeronavales. De esta manera, durante los meses transcurridos desde Octubre de 1943 hasta Noviembre de 1944, en que comenzaron las operaciones desde Islandia, las acciones ofensivas en el Teatro Europeo quedaron a cargo únicamente de la Marina de los Estados Unidos.

                A través del Mediterráneo había actuado la primera generación de bombarderos cuatrimotores de las Fuerzas Aéreas, representada aquélla por los Boeing B-17 Flying Fortress y el Consolidated B-24 Liberator, y la reducida serie de cuatrimotores de largo radio de acción Douglas B-19, que experimentaba la fórmula que posteriormente emplearía el B-36 Peacemaker. No obstante, las incursiones se producían sin escolta alguna sobre territorio hostil, especialmente las de los lentos gigantes de Douglas, por lo que las bajas, moderadas al principio por la inadecuación de las defensas italianas, se habían vuelto con el tiempo insostenibles. Las lecciones que los estrategas de las Army Air Forces habían extraído de la amarga experiencia mediterránea con vistas a la posterior ofensiva atlántica, se basaban en que podían efectuarse incursiones profundas sin escolta siempre que el fuego defensivo de los bombarderos fuese suficientemente intenso, y la formación cerrada se mantuviese para permitir el apoyo mutuo de los artilleros aéreos. Los acontecimientos habían transcurrido de modo que, en los primeros meses, sólo los cazas italianos, insuficientes en número y prestaciones, podían hacer frente a robustas Fortalezas Volantes con nutrido y concentrado fuego defensivo. Pero desde el Verano de 1942, la Luftwaffe hizo sentir su peso, liberada ya de sus obligaciones tácticas en el Este. Al mismo tiempo, las nuevas generaciones de cazas interceptores de la Regia Aeronautica[6], invariablemente equipados con motores alemanes, habían hecho su aparición, interceptando con éxito los bombarderos norteamericanos en su elevada cota de vuelo, y derribándolos con el fuego de cañones Mauser de 20 mm.

                   La construcción de los aeródromos norteamericanos en Islandia, a lo largo de la costa Sudoriental de la isla volcánica, supuso un reto para las unidades de ingenieros SeaBees. De acuerdo con el plan de un ingeniero inglés, residente en Islandia, las pistas harían uso de un método de calefacción natural a base de energía geotérmica; en otras palabras, aquéllas estarían situadas próximas a fuentes termales, tan abundantes en la Isla. El propósito era evitar la formación de hielo y la acumulación de nieve sobre las pistas. Finalmente, este plan se aplicó a las pistas desde las que operarían los cazas únicamente, usando los bombarderos las pistas que solían cubrirse de nieve durante las operaciones invernales que el tiempo climatológico autorizase. Con esta decisión se estaba dando prioridad a la defensa de las bases contra una incursión aérea, así como facilidades a los pilotos de los cazas de escolta, que incesantemente patrullaban el cielo en prevención del retorno de los aviones propios, al término de una misión. Las llegadas nocturnas, tan comunes en los cortos días entre Octubre y Marzo, solían venir acompañadas de incursores alemanes camuflados por la oscuridad entre las espesas formaciones procedentes del continente.     

                En 1945 empezaron a recibirse en las unidades de retaguardia de los Estados Unidos los primeros ejemplares del tan flamante como superpesado Consolidated-Vultee (Convair) B-36 Peacemaker, creado con la intención de que entrara en servicio con la máxima urgencia y así poder atacar la Europa Ocupada desde bases en Norteamérica, una vez perdidas las Islas Británicas para la decaída causa aliada. Sin embargo, para poder operar con dos de las nuevas bombas T-12 de 19.958 kg. (44.000 lb.), necesitaba también bases más próximas a sus potenciales objetivos: las fábricas de armamento y las instalaciones militares del III Reich y sus aliados. También para ello estaban pensadas las pistas de 6.000 metros  que se habían allanado en Islandia.

                Los cazas de escolta de bombardero que por entonces estaban en servicio, los North American P-51D Mustang y los P-38J Lightning, apenas alcanzaban a realizar su misión de protección y, las más de las veces, habían de abandonar a sus defendidos durante la parte más peligrosa de su misión, sobre territorio enemigo. La introducción, en pequeñas cantidades, de los casi provisionales Lockheed P-58 Chain Lightning, con sus 4.265 km. de alcance máximo, no había dado resultados satisfactorios; muy al contrario, su intervención se había saldado casi siempre con pérdidas desalentadoras. Otro aparato que, urgentemente, se introdujo para cubrir el necesitadísimo empleo de escolta aérea fue el Northrop P-61 Black Widow, que desde Octubre de 1944 se había estado introduciendo como caza nocturno puro; rápidamente se desarrolló una versión biplaza con cúpula de burbuja y sin torreta artillera específicamente como caza diurno de largo alcance (P-61E), y cuya misión sería enzarzarse en combate con los interceptores que esperaban a los bombarderos en patrullas aéreas sobre el Océano.

                Una nube perpetua de cazas Republic P-47 Thunderbolt, Lockheed P-38 Lightning y North American P-51 Mustang patrullaba a gran altura los cielos sobre la región sudoriental de Islandia, atentos sus pilotos a los informes radiofónicos desde las estaciones de radar y del Control de Interceptación, en busca de posibles incursores de la Luftwaffe. Durante las largas noches, los Northrop P-61 Black Widow realizaban la ronda nocturna, relativamente exitosos frente a sus totalmente diezmados predecesores, los Douglas P-70 Havoc, rara vez exenta de incidentes; incursores alemanes se infiltraban a baja cota para atacar los extensos y numerosos aeródromos en que reposaban los cuatrimotores.

 

LAS CONTRAMEDIDAS DEL EJE

 

                Dada la naturaleza de los combates que se estaban llevando a cabo en el Frente europeo, la orientación de parte de la fuerza de bombardeo norteamericana a las operaciones nocturnas resulta lógica, especialmente considerando el creciente porcentaje  de pérdidas experimentado por los escuadrones que actuaban de día sobre Europa, a pesar de que su efectividad y precisión, al no disponer aún de un adecuado radar de bombardeo aerotransportado, estaban bastante limitadas. En cualquier caso, los largos vuelos transoceánicos requerían, en ocasiones, pasar de la noche al día y viceversa, con lo que siempre una formación de bombarderos iba a estar sometida al acoso de todo tipo de interceptores de que dispusiese la Luftwaffe. No obstante, la doctrina principal seguida por los mandos aéreos norteamericanos continuaba siendo el bombardeo diurno de precisión desde una cota elevada, motivado esto último por la efectividad creciente de la artillería antiaérea y los interceptores a cotas inferiores a los 8.000 metros.

                La conquista de las Islas Aleutianas por el Japón cobró especial interés para los Estados Mayores de las naciones del Eje a partir del momento en que se planeó realizar desde ellas incursiones aéreas contra la costa Oeste de los Estados Unidos, mediante el uso de polimotores de bombardeo de excepcional radio de acción. Los objetivos principales de las incursiones niponas fueron, desde el principio, las colosales factorías de Boeing cerca de Renton y las de Consolidated en San Diego, California. Sin embargo, los planes estratégicos sobre producción de guerra en Norteamérica habían supuesto que las más grandes factorías de producción aeronáutica se alejasen de las ahora vulnerables costas, con lo que se convertían en difíciles objetivos para el bombardeo aéreo convencional incluso de tan largo alcance. Después de la sorpresa inicial causada por estas incursiones, en las que se emplearon por vez primera los quizá todavía inmaduros Nakajima G8N1 Renzan, y que pusieron en evidencia la inadecuación de los medios de defensa aérea previstos para el Continente norteamericano, los resultados de las misiones dejaron de compensar el creciente porcentaje de cuatrimotores que no regresaban a sus bases en las islas del Norte del Pacífico, enfrentados a las nutridas concentraciones de cazas de Norteamérica.

                En Junio de 1946, las versiones A y B del notable Peacemaker ya estaban en servicio, y el espectacular Northrop B-35, el ala volante de la U.S.A.A.F., se hallaba en producción en las factorías californianas y en las de los subcontratistas principales, repartidos por toda Norteamérica. Los B-29 Superfortress y los B-32 Dominators habían logrado altas cotas de operatividad en aspectos relacionados con el alcance máximo y el consumo mínimo, gracias al aprendizaje proporcionado por la experiencia bélica. Las sucesivas versiones de estos nobles aparatos habían discurrido rápidamente en Europa, para poder adaptarse a los radicales avances que, en el concreto terreno de la interceptación, habían hecho los alemanes. Básicamente, los aparatos que operaban sobre las vastas extensiones del Pacífico pertenecían a un modelo anterior al de los que lo hacían en Europa; efectivamente, aparatos que se daban de baja prematuramente en el E.T.O.[7] aparecían semanas más tarde en China, Australia o en el Pacífico. No obstante, los avances en materia de interceptación de alta cota por parte de Japón se cobraban cada día más víctimas entre los incursores norteamericanos.

                Entre los medios de defensa aérea más espectaculares del Eje estaba, desde finales de 1944, el caza cohete. Estos pequeños y veloces aparatos se situaban en la vecindad de los mayores objetivos y en los inevitables canales de entrada de las formaciones de bombardeo, y sus ataques se secuenciaban perfectamente con los de otros aviones de mayor alcance procedentes de aeródromos más lejanos, y la acción, combinada asimismo con las de la efectivísima A.A.A. dirigida por radar, no cesaba hasta la retirada final de los vapuleados supervivientes. Con todo esto en contra, las bajas entre los delicados bombarderos no dejaban de aumentar, superando los límites que, años antes, se habrían considerado catastróficos. En Washington, sin embargo, los Jefes del Estado Mayor Conjunto insistían en estas acciones porque...¡no se podía hacer otra cosa para continuar la guerra!. La prioridad estaba en la destrucción de la Luftwaffe, para acceder a un hipotético Dominio del Aire sobre el Continente; tal aniquilamiento se obtendría de una manera combinada entre la destrucción de los centros de producción y abastecimiento, el ataque a bases y aeródromos, y la eliminación mediante el combate aéreo.

                   En un principio, se juzgaba que el armamento artillero concentrado de las formaciones de bombarderos bastaría para aniquilar a los incautos interceptores, y tal teoría había prevalecido incluso en los peores momentos de la lucha aérea en el Mediterráneo.                 

                A pesar de los heroicos esfuerzos de los pilotos italianos, la Regia Aeronautica carecía desde un principio de la fuerza necesaria para oponerse con firmeza a estas incursiones masivas (realizadas con bombarderos cuatrimotores Douglas B-19, Consolidated B-24 Liberator y Boeing B-17 Flying Fortress, y con bimotores North American B-25 Mitchell, Martin B-26 Marauder y Douglas A-20 Havoc). Cuando la industria aeronáutica italiana comenzó la producción de cazas equipados con motores alemanes fabricados bajo licencia (Daimler-Benz DB 605 y, sobre todo, DB 603), y estos comenzaron a aparecer en número sobre el Mediterráneo, armados con cañones de mayor calibre, empezó a notarse que la balanza se equilibraba. Finalmente, la intervención de la Luftwaffe en cantidad creciente produjo una serie de descalabros continuados para la que se conocía como "Desert Air Force".

                Aunque ya hacía tiempo se había descartado la posibilidad de un desembarco en las costas de Europa, los responsables militares norteamericanos consideraban, en 1945 más que nunca, que el objetivo prioritario en la guerra era la destrucción de las fuerzas aéreas del Eje, bien en el cielo como en tierra o con el bombardeo de precisión de los centros de fabricación de los aparatos y sus componentes (la Industria Aeronáutica). Hasta entonces, efectivamente, se estaban bombardeando las áreas industriales asociadas con la defensa, y se hacían grandes esfuerzos por localizar y destruir las instalaciones subterráneas de producción y almacenamiento, pero la intención de desgastar a la Luftwaffe en el aire no daba resultados positivos, aunque sí conllevaba el sacrificio de los  bombarderos que motivaban la intercepción alemana. El intento de destruir, mediante un ataque sorpresa a sus aeródromos, a la aviación alemana carecía por completo de sentido, toda vez que los dispositivos de alerta temprana ponían en sobreaviso a las bases aéreas con horas de antelación, y los objetivos tan buscados nunca estaban. Incursiones en vuelo rasante sobre aeródromos de la costa Noruega habían logrado tener cierto éxito en un principio, pero la observación por el reconocimiento aéreo de alta cota, así como los informes del espionaje o los de los submarinos, del despegue de bombarderos de menor alcance que los capacitados para las incursiones en el Continente era razón suficiente para poner en estado de alerta las bases de interceptores que operaban sobre el Mar del Norte.

                Por aquél entonces, los bombarderos se habían hecho más grandes para poder llevar más carga más lejos; su peso máximo había aumentado 3, 4... hasta 5 veces con respecto a los sufridos B-17 y B-24 de cinco años atrás, lo que hacía aún más notable la pérdida de un avión. Las incursiones diurnas a muy alta cota solían comprender tres o cuatro corrientes de unos 180-230 aviones agrupados en "cajas" de a tres denominadas "Formación Hometown", y allí arriba se enfrentaban, entre otras cosas, con los grandes cañones antiaéreos Flakzwilling 40 de 128 mm. y con los aún más impresionantes montajes, dobles también, de 240 mm. sobre cureña naval. Naturalmente, se seguían intentando incursiones masivas a cotas situadas entre los 1.000 y los 3.000 metros para mejorar la precisión con bombas de uso general, pero la introducción sobre las zonas de objetivos industriales del dispositivo "Gerät 58", sistema de armas[8] guiado por radar y basado en el cañón de 55 mm. dificultó notablemente las cosas.

                La práctica inexistencia de un frente terrestre para Alemania y sus aliados en Europa permitía a la industria del Reich volcarse en la producción masiva de cañones antiaéreos en detrimento de los de campaña y esto, por ejemplo, fue la razón de que Mauser pudiese realizar la rápida entrega para el despliegue por la Luftwaffe del "Gerät 58" alrededor de factorías, refinerías, astilleros y centros de producción de la industria militar. Mauserwerke también era la responsable de otro arma que tendría mucho que ver en la derrota de las flotas aéreas procedentes del Oeste: su magnífico cañón aéreo MG-213 de cámara revólver y muy elevada cadencia de disparo empezó a equipar a los cazas de altas prestaciones a partir de Junio de 1945, en versiones de 20 y 30 mm.; usando la más potente munición estándar disponible en esos calibres y disminuyendo el numero de armas por avión en favor de la capacidad de munición, la superioridad técnica de la caza de la Luftwaffe sobre los cielos del continente se hizo aún más acusada.

 

COMBATES SIN TREGUA

 

Las incursiones de bombardeo nocturnas habían sido concebidas

por el Mando norteamericano para aliviar el efecto psicológico que sobre la moral de las tripulaciones (y de la Nación entera) producían las masivas pérdidas de las acciones diurnas, pero era una técnica que no permitía la precisión requerida para considerarse un éxito hasta la introducción de un radar de bombardeo eficiente, desarrollado a partir de las ideas previas de los técnicos británicos que trabajaban ya en ello antes y después de la firma de la paz con el Eje[9]. Las misiones en que se alcanzaba la zona del objetivo al amparo de la oscuridad se llevaban a cabo también a cotas medias -sobre los 3.000 m.- o altas -entre 9.000 y 10.000 metros, y muchas de ellas no tenían otro objeto que el de aterrorizar a la población civil. Sin embargo, la introducción del tiro antiaéreo dirigido por radar, que no se veía afectado en su precisión por la oscuridad ni por las nubes, amenazaba aún más la continuación material de las incursiones profundas sobre Europa, especialmente en aquéllas zonas en que la caza nocturna se había tornado insuperable. Para estas difíciles y ya casi por entero electrónicas confrontaciones aéreas nocturnas, la U.S.A.A.F. empleaba principalmente Boeing B-29 Superfortress y Consolidated B-32 Dominator camuflados inicialmente con pintura negra en toda su superficie, que eran escoltados en la medida de lo posible, por los sufridos Northrop P-61B Black Widow, con idéntico esquema de pintura. Las necesidades de alcance dictaban que estos últimos despegasen en ocasiones desde la cubierta de portaviones que previamente se adentrasen en el Mar del Norte, en peligrosas aguas infestadas de submarinos.

                Las misiones de bombardeo nocturno comenzaban con los habituales preparativos en las inmensas bases aéreas construidas en Islandia, seguidos del despegue de cuatro o cinco "corrientes" distintas de unos 200 aparatos cada una que sincronizaban sus planes de vuelo para escalonar su aparición sobre la zona del objetivo y negar el descanso a las saturadas defensas enemigas. Previamente a la constitución de las Armadas aéreas con destino el Continente, otras flotas de batalla, constituídas por bombarderos bimotores y cuatrimotores, se habían organizado también para acosar las bases aéreas del Eje en Noruega y Dinamarca; por ese motivo eran conocidas extraoficialmente como Formaciones Peninsulares. Si bien el despegue se producía en el entorno del mediodía, ya oscurecía al aproximarse al Mar del Norte, la zona de las patrullas aéreas de combate y de los aviones provistos de radar de alerta temprana Junkers Ju 390R que los alertaban. Ocho horas después del despegue se sobrevolaba el área a bombardear, profundamente en el interior del Reich en el peor de los casos, habiendo abandonado la económica velocidad de crucero por la más urgente potencia militar. Acabadas las presiones del bombardeo, se inicia el retorno aún a las primeras horas de la madrugada, pudiendo ver los supervivientes el amanecer nórdico a la altura de Escandinavia, de nuevo sobrevolando el Mar del Norte, aterrizando más o menos ordenadamente en las numerosas y anchas pistas repartidas por toda la costa Sureste de la isla volcánica, bien en las principales o de origen, bien en las de emergencia, en las llanuras, previstas para los aparatos más profundamente dañados.

 

LOS APARATOS IMPLICADOS

 

                La capacidad industrial de los Estados Unidos se había ido volcado en el sector aeronáutico como casi la única manera de continuar la guerra contra el victorioso bloque del Eje. Los aparatos producidos eran de relativa buena calidad, pero con el énfasis puesto en el número producido y en el hecho reconocido de que no sobrevivirían más allá de un número determinado de misiones sin ser finalmente derribados, dañados por encima de lo reparable o desfasados por el curso del desarrollo de los armamentos aéreos. En 1942, Packard había logrado hacer del P-51 Mustang un avión de caza realmente capaz, y con un notable radio de acción, contando con versiones muy mejoradas de su motor Allison V-1710. No obstante, el alcance del P-51D Mustang, si bien superior a los del P-47M Thunderbolt y P-38J Lightning, no era el suficiente para escoltar de día a los bombarderos B-29 y B-32 que operaban desde Islandia. Sí era suficiente, no obstante, para acompañarlos hasta la primera Zona de Intercepción alemana que se situaba a la altura de la costa occidental de Noruega. Era allí donde, dirigidos por radares desde las islas Shetland (único tipo de instalación militar permitido por los acuerdos de paz que siguieron a la rendición condicional del Reino Unido) y desde navíos de superficie, y por los nuevos radares aerotransportados por los Junkers Ju 390 R de reconocimiento aeronaval, los interceptores de largo radio de acción procedían al ataque de las nutridas formaciones aéreas de la Octava, Duodécima y Decimoquinta Fuerzas Aéreas[10]. El propósito de estos ataques no era tanto el derribar el mayor número de bombarderos posible, sino el de causar desorden y confusión en las formaciones, que perderían así más tiempo y precioso combustible que les sería más tarde de vital importancia para el desarrollo de la misión prevista.

                Añadido a éste efecto, estaba, por descontado, el deseo de provocar en los bombarderos el mayor daño posible para, así, hacer desistir de la misión a los más castigados por un fuego quizá no demasiado preciso. A esas alturas de la misión, los artilleros de las Superfortalezas y los Dominators estaban frescos aún, siendo su puntería más precisa que en el resto del vuelo; esa, entre otras, era la razón de los cautelosos ataques de los interceptores que, además, operaban lejos de sus bases noruegas.

                El Mar del Norte era el dominio de los interceptores de largo radio de acción de la Luftwaffe, que patrullaban vastas extensiones entre sus bases en Noruega y las lejanas costas de Escocia e, incluso, Irlanda. Los enormes y sorprendentes Dornier Do 635 gozaban de una autonomía tan espectacular para un avión de su tipo que las misiones de patrullaje e intercepción lejana y reconocimiento armado creaban su ambiente. Aún dotados de su propio radar, eran dirigidos hacia sus objetivos por el Control de Interceptación tan pronto los incursores eran detectados, seguros de tener alcance suficiente para darles caza a cualquier altitud de vuelo y en la casi totalidad de las cuadrículas en que el espacio aéreo estaba dividido.

                En Julio de 1946, dos Unidades de la 9ª Fuerza Aérea, equipadas con el inmenso y recién estrenado Curtiss P-71 Defender, entraron en acción sobre los cielos de Escocia. Este monstruoso aparato había tenido muchos detractores, pero resultaba, sin embargo, uno de los más adaptados para escoltar a los nuevos B-36 Peacemaker. Las primeras salidas operacionales del gigante de Convair tuvieron lugar en el Verano de aquél año, siguiendo una ruta más occidental y desviada que la trayectoria tensa y predecible de los B-29 y los B-32. Con ello se pretendía no sólo alejar a los interceptadores lo máximo posible de sus bases noruegas, sino, también, usar el territorio británico como posible campo de aterrizaje de emergencia, tanto en la ida como en el regreso, y en las que las tripulaciones implicadas habrían de ser internadas o canjeadas. Hasta muy al Sur podían los P-71 escoltar al esbelto Peacemaker que, sin embargo, debía continuar solo hacia la zona hostil. Aún se discutía mucho en los cuarteles si los bombarderos podrían defenderse solos en el cielo frente al acoso de los cazas interceptores; el armamento defensivo había experimentado grandes avances que permitían mejorar notablemente la puntería de los artilleros. Sin embargo, la velocidad de los nuevos desarrollos alemanes amenazaba con inutilizar incluso los mejores computadores de tiro. Una cosa resultaba cierta: los bombarderos resultaban notablemente más grandes y vistosos en la mira de un caza, y llevaban más combustible por kilo de masa total que nunca; acertarles con la artillería de 30 mm. de los interceptores alemanes, a pesar del aumento de la velocidad relativa, resultaba fácil con las miras Revi corrientes (más aún para las nuevas Askania EZ-42 Adler), y las tan usadas ametralladoras Browning calibre 0.50 (12,7 mm.) que formaban el núcleo de la defensa de los bombarderos norteamericanos hacía algún tiempo que resultaban cortas de alcance. Se habían mantenido en los Superfortress y en los Dominators porque su alta cadencia de disparo era extremadamente necesaria en los duelos a muy corta distancia que se sucedían sobre tierras europeas, donde los cazas de la Luftwaffe se empleaban a fondo con espectaculares resultados. Sin embargo, las fiables .5 y los espectaculares T-9 de 37 mm. habían desaparecido del armamento artillero de la versión B-36B del Peacemaker, sustituídos por cañones Hispano de 20 mm. que, al igual que en las versiones últimas de las máquinas de Boeing y Convair a las que iba a complementar o incluso sustituír, eran manejadas por control remoto desde un puesto de tiro centralizado y configurable durante la acción[11]. En los laboratorios y los talleres de General Electric estaba empezando a tomar forma un tipo de arma hacía tiempo conocida y que, espoleada por las necesidades de la guerra, iba a estar disponible para el auxilio de los sufridos y atareados artilleros aéreos en poco tiempo: se trataba de los cañones multitubo Gatling[12], cuya acción no iba a depender, como lo fuera en el siglo en que surgiera, de la fuerza muscular, sino de una fuente externa de potencia, como ya había ocurrido en su día con las torretas que los iban a montar. Así se pensaba conjugar el dilema del peso de proyectiles que se podían colocar en el aire entre el atacante y el objetivo[13].

                En Diciembre de 1940, la U.S.A.A.F. encargó a los principales fabricantes aeronáuticos de Norteamérica propuestas para responder a un tipo de aeronave que por entonces había tenido no sólo antecedentes, sino también cierto éxito en los primeros combates aéreos sobre Europa. Se trataba de una variante de destructor aéreo cuya función sería la escolta de los bombarderos durante toda su misión y en estrecha proximidad con los mismos, para prestar protección con su soberbia artillería. Si bien existía como concepto en varias categorías según su peso, el más válido antecesor, y que se tomaría como base de la propuesta, era el Bell FM Airacuda de 1940. Había sido denominado inicialmente como Caza Multiplaza y también como Caza Multipropósito, avanzando la propuesta de servir también como bombardero medio e incluso como torpedero, pero la misión que interesó finalmente fue la de escolta de bombardero de muy largo alcance. El Airacuda había resultado éxito sólo parcial, especialmente por la falta de motores de la potencia suficiente y de unos compresores fiables para los mismos, aunque también el aparato carecía de la maniobrabilidad requerida para su función como caza. La urgencia para equipar los escuadrones aéreos en ciertas zonas del planeta donde se preveía un futuro conflicto supusieron la salvación del proyecto del Airacuda, que había languidecido durante años. Dos naciones con amplios espacios y necesidades defensivas aún no muy concretas en 1940 se convirtieron en clientes de la Bell Aircraft Corporation para su original modelo bimotor. Canadá y Australia firmaron por el suministro de 212 y 170 Airacudas respectivamente, que serían entregados entre Marzo y Octubre de 1941. Se pretendía que un escolta artillado para los bombarderos fuese más maniobrable que éstos, si bien no se esperaba que tanto como un caza clásico, mucho más pequeño. El propósito de una aeronave como la solicitada a finales de 1940 era el de disponer de una estable plataforma artillera dotada de torretas apuntadas por los más expertos tiradores, y que pudiese desplazarse por entre las formaciones de bombarderos en virtud de su mayor velocidad y apostarse en las zonas atacadas por el enemigo, volando en formación con aquéllos. Su potencia y maniobrabilidad debían ser suficientes para deslizarse por entre las "cajas" de bombarderos con cierta facilidad, así como mantener maniobras evasivas frente a los cazas enemigos caso de ser necesario. Así, se pensaba, podrían salvarse esos bombarderos aislados de los grupos principales y que eran las presas favoritas de los interceptores del Eje. El ejemplo citado por los promotores de la idea se refería al noble papel que el lento Boulton & Paul Defiant había desempeñado contra los bombarderos alemanes sobre Francia y durante la "Batalla de Inglaterra" en 1940. No obstante, atacar a un bombardero no es como defenderlo, como se aducía también. Otro aspecto del asunto del destructor aéreo quedó patente cuando, en Octubre de 1944 comenzó a aperecer en cierto número la variante B-1 del Heinkel He 177 Greif, un aparato que pertenecía a esta misma categoría, y con el que la Luftwaffe continuó su hostigamiento a las formaciones de bombarderos estratégicos desde más larga distancia. Se trataba de un viejo conocido por sus ataques de bombardeo en picado a la navegación, y que había tenido una larga puesta a punto en relación con su poco ortodoxa planta motriz, tendente al sobrecalentamiento. Siendo, como era, un avión grande pero rápido y maniobrero, decidió modificarse para el cometido de destructor aéreo contra las flotas norteamericanas que cubrían los cielos del Mar del Norte. Para este nuevo oficio, el bimotor fue equipado inicialmente con una nueva proa sólida en lugar del luminoso acristalamiento de las versiones anteriores, conteniendo un par de armas MK 101 de 30 mm., que pronto fueron sustituídas por dos MK 108 del mismo calibre y, finalmente, por cuatro de éstas últimas armas. Tras las pruebas correspondientes se consideró una nueva versión más compleja y pesada, la B-2, disponiendo ésta de un morro blindado en cuyo frontal se había instalado una torreta electrohidráulica bajo control remoto, equipada con cuatro armas MG 151/15 de 15 mm. o MG 151/20A de 20 mm., tras la que se protegía la cabina de los pilotos, uno de los cuales ejercía de navegante, y el artillero. Bajo ellos, en barbeta, dos armas fijas y automáticas operadas por el piloto BK 3,7 de 37 mm. o BK 5 de 50 mm. En la cola, el aguijón estaba constituído por una torreta tripulada cuádruple HL 131 V con cuatro MG 131 A2 de 13 mm., que era el armamento de cola estándar de las versiones de bombardeo; lo mismo que sucedía con las dos torretas dorsales, una de ellas con control remoto. No obstante, la nueva función de este Heinkel He 177 B-1 de producción en serie hacía necesaria una revisión del armamento dorsal, previamente orientado hacia el sector trasero; la primera medida fue, no obstante, la eliminación del equipo de control remoto, para aligerar la célula. Ambas versiones, la B-1 y la B-2, entraron en servicio de forma limitada, mientras se extraían enseñanzas de tal concepto; entretanto, se preparaba la versión definitiva He 177B-3, con dos de las nuevas armas de 55 mm. de calibre MK 112. El ejemplo alemán alentó a los estrategas de la campaña aérea norteamericana en la dirección expuesta, obsesionando sus mentes la idea de duelos artilleros entre polimotores equipados con torretas orientables, algo muy en la tradición naval de los encuentros entre acorazados y cruceros, trasladada a la tercera dimensión del espacio aéreo. Esta concepción resultaba interesante incluso desde el punto en que, al menos sobre el Mar del Norte, las formaciones aéreas de la U.S.A.A.F. estarían aún protegidas por la sombrilla de cazas basados en Islandia, operando al límite de su alcance. Indudablemente, los Heinkel necesitarían a su vez de la protección de sus propios cazas, como ocurrió en los duros e intensos días de la "Batalla de Inglaterra" con los Bf 110.

                Un aparato de la naturaleza que buscaba el Mando de Material norteamericano debía ser grande; no solamente por la cantidad de combustible que habría de transportar. Por descontado debería estar equipado con torretas artilladas de actuación asistida en todos los rincones posibles para apuntar en cualquier dirección y cubrir con su fuego a los demás aparatos, y no sólo a sí mismo; la única razón de ser de una aeronave de esta especie radicaba en su armamento defensivo-ofensivo orientable. Entre su dotación debían hallarse los artilleros más experimentados de las Fuerzas Aéreas del Ejército, y a su disposición, a bordo del aparato, tendrían la última palabra en torretas asistidas, miras de reflexión, calculadores de tiro y mucha más munición que la habitual en cualquier otra torreta. Los experimentos con aviones de bombardeo modificados no habían dado resultados positivos por una razón: siendo sus características de vuelo idénticas a las de los aviones a los que protegían, mostraban tan sólo una ventaja marginal durante el viaje de ida hacia el objetivo, estando los bombarderos cargados con la dotación completa de bombas. En el viaje de regreso, por el contrario, los bombarderos hállanse muy aliviados al haber evacuado su carga útil, y superan en características a sus protectores artillados, ahora más pesados que ellos. Esto se demostró con los ejemplares de Liberators y Flying Fortress equipados de esa manera en 1942 y 1943, que operaron sobre el Mediterráneo. Durante aquéllos años, sin embargo, aparecieron los primeros modelos para pruebas de la solicitación efectuada en Diciembre de 1940.

                Hubo propuestas de Bell, quien partía con cierta ventaja, con su XD-2 Airacuda II, Martin con una variante de su B-26 Marauder, de elevada carga alar, denominado XD-5, Consolidated-Vultee (Convair) con su flamante XD-3 Pirate, Douglas con su XD-4 Destroyer y Boeing con su XD-6 Prowler. Northrop se retiró inicialmente de la competición debido a su elevada carga de trabajo de desarrollo, pues estaba implicado en el complejo XB-35 Flying Wing, un ala volante, pero posteriormente volvió a introducirse en ella al encargarse de la posible producción del aparato de la empresa la Avro Canada. El modelo propuesto por Northrop llevaba la denominación XD-1 Winged Sword. Lockheed participó con su XD-7 Brawling, y Curtiss hizo lo propio con su propuesta XD-8 Valiant. La entrada al concurso de North American se basó en el XD-9 Demolisher.

                Las intenciones iniciales de la U.S.A.A.F. incluían procurarse simultáneamente al menos dos de las mejores propuestas, con la intención de asegurar el éxito operativo, y realmente las necesidades para un aparato de esta índole crecía a medida que lo hacían las bajas de los bombarderos usualmente empleados en la campaña de bombardeo estratégico. Las cantidades de dinero en juego eran enormes, si bien parecían cortas con respecto a las implicadas en los contratos de bombarderos; el riesgo para las compañías también era grande, así como los recursos humanos y materiales que la producción en gran escala iba a requerir. Espoleadas por los jugosos contratos, esas nueve grandes empresas aeronáuticas respondieron, pretendiendo poseer mayor nivel tecnológico que sus competidoras. Realizaron incluso consultas a proveedores y subcontratistas. Las autoridades encargadas de los contratos, queriendo asegurar el éxito y la rapidez de los proyectos, aprobaron partidas presupuestarias adicionales para los fabricantes más interesados con las que realizar pruebas iniciales con aviones existentes convenientemente modificados, siendo éstos proporcionados por las propias autoridades de la U.S.A.A.F.

                Otro aspecto a considerar en relación con las nuevas adquisiciones era el de la planta motriz. Los contínuos avances en la técnica aeronáutica, necesarios para mantener la presencia sobre los cielos en el conflicto mundial, exigían cada vez mayores potencias instaladas en las aeronaves, lo que no se obtenía simplemente escalando linealmente los motores. Había que obtener mayor rendimiento de los conjuntos motores ya desarrollados, de los combustibles utilizados, de las hélices a que se aplicaba la potencia y, al tiempo, investigar nuevos procesos para generar propulsión. Desde el año 1942, la aplicación de turbosobrecompresores y de la inyección de agua a los motores entonces en producción parecía la solución para abarcar desde los 1.000 hasta los 3.000 C.V. Para superar ese límite se diseñó el Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, que fue un total éxito, y que prometía abarcar un rango aún mayor de potencias con la aplicación no sólo de la turbocompresión, sino incluso de formas más radicales para aprovechar la energía cinética de los gases de escape.

                En los círculos oficiales norteamericanos se sabía desde 1940 que Alemania se había embarcado en grandes planes de investigación, desarrollo y construcción de turbinas de gas para propulsión aérea y de métodos aún más exóticos para lograr prestaciones fantásticas. En 1944 apareció el avión cohete Messerschmitt Me-163 Komet, con funciones de Interceptor de Defensa Puntual, que no era sino el principio de lo que estaba por ver: en los próximos meses Alemania entera se cubrió de nuevos aeródromos preparados para admitir estos diminutos y radicales interceptores, con instalaciones para manejar los peligrosos propergoles que le daban vida. También se supo entonces de los primeros proyectos europeos orientados en la dirección de la economía de combustible y el aprovechamiento de los gases de escape para producir empuje adicional por reacción, lo que incluía directamente a los motorreactores. Junkers había desarrollado uno que había llamado especialmente la atención de las autoridades aeronáuticas norteamericanas. Dado que el principal reto a que se veían enfrentados los aviadores de la U.S.A.A.F. era el del alcance, se pensó lógicamente que un motorreactor se adaptaría excepcionalmente bien a los requerimientos de los futuros aviones de combate. Un ingenio de este tipo, según se planeaba, haría uso extensivo de elementos ya existentes y debidamente probados, con lo que se reducirían el tiempo de desarrollo y el coste, y se facilitaría el mantenimiento. Desde 1941, las principales compañías que desarrollaban motores de aviación en la Industria norteamericana recibieron fondos para producir prototipos de plantas de potencia que acoplaran de algún modo motores de émbolo con sobrecompresores, cámaras de combustión, turbinas de todo tipo y toberas de escape que produjeran empujes suplementarios. Así se pretendía mejorar la autonomía de vuelo para un peso determinado o aumentar la carga útil sobre el mismo alcance, o disponer de una reserva de potencia para el despegue y el combate.

                También se sabía que en Alemania se estaban aplicando motores acoplados y nuevas plantas motrices con mayor número de cilindros que, en cierto modo, marcaban las pautas a seguir en el desarrollo de los propulsores convencionales. Principalmente, aumentar el número de cilindros por motor únicamente plantea problemas de inercia, mantenimiento y puesta a punto. Operando con gran abundancia de medios materiales, personal numeroso y bien adiestrado, hangares espaciosos y aclimatados, e ingente número de piezas de repuesto, los diseñadores norteamericanos juzgaron que las dificultades asociadas al aumento del número de cilindros podían solventarse en las condiciones operativas acostumbradas. En esta dirección, en Agosto de 1945 se certificó para su aplicación aeronáutica el motor de 36 cilindros R-7755, desarrollado por Lycoming desde hacía algunos años. Su potencia al freno ascendía a unos impresionantes 5.000 C.V., obtenidos con turbosobrecompresor. No habiéndose encontrado un método eficaz y rentable para refrigerar por aire los numerosos grupos de cilindros de éste y otros diseños de múltiples estrellas, se recurrió a la refrigeración por líquido. La mayor área frontal del R-7755, motor en estrella de nueve bancos de cuatro cilindros cada uno y dos ejes de transmisión contrarrotatorios, parecía condenar su uso a los grandes transportes militares y comerciales, especialmente a esos que mantenían un nexo constante de hombres y material entre el Continente Americano y las bases de Ultramar. Sin embargo, podía ser aplicado ventajosamente en los grandes bombarderos, así como, convenientemente modificado, para los nuevos Destructores bimotores cuyos prototipos comenzaban a ver la luz en aquéllos meses.

                La fabricación en serie de motores de gran potencia y de las grandes aeronaves a las que aquéllos estaban destinados, comenzó frenéticamente desde finales de 1944. A Pratt & Whitney se le concedió el contrato para un motorreactor cuyo corazón estaría formado por el habitual R-4360 Wasp Major de 28 cilindros, que movería, en la versión MR-4360-2, una hélice de cuatro palas y gran diámetro y un compresor centrífugo de doble cara, encargado este último de suministrar aire comprimido para la alimentación del propio motor y para la combustión, en un racimo de cámaras, junto con los gases de escape del propio motor y combustible adicional. Una tobera cónica única canalizaría los escapes de las cámaras de combustión. Para la versión MR-4360-20 se había previsto que el motor de pistones se situara delante del compresor en lugar de detrás, y que actuara éste mediante la prolongación posterior del eje del cigueñal. La ventaja de ésta disposición estribaba en la mejor refrigeración del gran motor radial. Para la versión MR-4360-30 estaba previsto un compresor axial en lugar de centrífugo, para alcanzar mayores relaciones de compresión y reducir a un tiempo el área frontal. Por otra parte, Pratt & Whitney había continuado con ciertas promesas de éxito el proyecto de encadenar dos y hasta tres de sus prodigiosos R-2800 Double Wasp de la serie E, mediante un procedimiento similar al empleado por B.M.W. en sus fantásticos 803 de 4.000 caballos. No obstante los comienzos prometedores de la fórmula, el proyecto entero se convirtió en un fracaso, al resultar inviable el sistema propuesto para refrigerar por aire las unidades posteriores del tándem motriz. A pesar de ello, la firma continuó sus ensayos llevándolos a cabo con dos unidades acopladas del R-4360 Wasp Major, que podrían consecuentemente funcionar aisladamente la una de la otra. Dado que este motor, a pesar de su notable área frontal, podía ser incluído en el ala de los nuevos transportes gigantes (como lo había sido en las del Northrop B-35 Flying Wing), se procedió a la instalación de una pareja de los mismos en disposición lado a lado, con los ejes convergentes acoplados de forma flexible e independiente. Tomas de aire practicadas en el borde de ataque de las grandes alas suministrarían flujo de refrigeración así como aire para la alimentación de los motores a través de turbosobrecompresores gemelos.

                El ejemplo alemán sobre las plantas motrices acopladas, así como de los motores de múltiples bancadas de cilindros, suponían siempre refrigeración por líquido. Los radiadores solían ser anulares en la zona frontal del carenado motriz, rodeados de anillos blindados y configurados en secciones aisladas las unas de las otras para mayor protección. Si en 1943 el Mando de Material de la U.S.A.A.F. había cancelado algunas plantas de potencia heterodoxas por juzgarlas poco prometedoras, un año más tarde hubo de reconocer su error, al fracasar los intentos de acoplar en tándem motores radiales refrigerados por aire. No obstante esto, Pratt & Whitney prosiguió con sus ensayos de acoplamiento de los Wasp Major, lo que terminaría por dar sus frutos.

                En relación con el armamento de las aeronaves, el Mando de Material se encontraba igualmente, a finales de 1944, frente a un próximo punto de inflexión. Efectivamente, los atareados artilleros de los bombarderos agradecían las cualidades de la venerable Browning de 0.5 pulgadas, con la que se había combatido tantos años y en la que finalmente se había resuelto una larga serie de problemas de adaptación del arma a los bombarderos de alta cota. Pero el incremento en el blindaje de los cazas alemanes, la extraordinaria velocidad de los interceptores de la Luftwaffe (especialmente la del diminuto Me 163B Komet), y la creciente disparidad en el armamento en sí con respecto a los desarrollos germanos, hacía que se pidiese, cada vez más notoriamente, mayor peso de proyectiles y mayor velocidad de disparo, exigencias ambas que técnicamente parecían anularse. Para los pilotos de caza, acusados frecuentemente de incapacidad y hasta de cobardía por sus colegas de los bombarderos, la situación era más crítica. La entrada en servicio del cañón alemán Mauser MG 151/20 de 20 mm., desde 1941, había resultado dolorosa y muy evidente, como lo fue también la introducción de la ametralladora Rheinmetall-Borsig MG 131 de 13 mm. Pruebas con ejemplares capturados de ambas armas demostraron la superioridad de éstas con respecto a sus equivalentes en el arsenal de la U.S.A.A.F. y de la U.S. NAVY., durante aquéllos años el Hispano 20 de 20 mm. y la Browning de 12,7 mm. Desde luego, estas armas aún servían bien, especialmente en los encuentros con las más anticuadas de las aeronaves del Eje, pero se sospechaba de un colapso general de las defensas si la situación de desequilibrio armamentístico se prolongaba más allá de unos meses.

                En 1943 habían aparecido en servicio de la Luftwaffe las primeras armas de 30 mm. de calibre, destinadas especialmente a la caza de bombarderos cuatrimotores. El primero y más usual de estos ingenios, el cañón Rheinmetall-Borsig MK 108, podía ser producido rápida y económicamente en grandes series, atendiendo a su diseño simplificado y su proceso de fabricación a base de piezas estampadas. Sin embargo, este terrible arma, reconocido por su sonido semejante al de un martillo neumático, lanzaba un proyectil que adolecía de una escasa velocidad inicial, como consecuencia de la relativamente reducida carga de proyección y de la menor longitud del tubo del arma. Obviando ambas causas apareció posteriormente el Rheinmetall-Borsig MK 103, cañón del mismo calibre, que lanzaba un nuevo proyectil de no sólo mayor velocidad inicial, sino también de incrementada capacidad destructiva. La mayor longitud del tubo del cañón se colmaba con el freno de boca, aconsejable para absorber parte del notable retroceso del arma. Si bien ciertamente se había tenido en cuenta el uso del MK 103 como cañón aéreo contra blancos terrestres acorazados, como lo había sido su predecesor MK 101, halló un campo de aplicación aún más amplio en las masas de bombarderos y cazas norteamericanos que sobrevolaban de contínuo las frías aguas del Mar del Norte. Otro arma eficaz que se probó para su posible introducción como cañón antibombardero fué el BK 3,7 de 37 mm., usualmente en servicio con el Junkers Ju 87 D Stuka antitanque y con el Henschel Hs 129, que había servido como arma antiaérea con la denominación de Flak 18. Para las pruebas de tiro aire-aire, se le había dotado de munición apropiada para su uso, es decir, del tipo "mina"[14]. Los resultados de los experimentos, no obstante, pusieron en evidencia que la escasa cadencia de disparo, que oscilaba entre los 140 y los 180 disparos por minuto, resultaba a todas luces insuficiente para actuar rápidamente a la demanda del piloto durante los breves instantes en que el enemigo se presentara en la mira de puntería, y que, por otra parte, su peso era aún excesivo para montarse en un avión que no fuese de ataque a tierra. La solución final para el armamento artillero convencional de gran calibre se estaba fraguando en los polígonos de experimentación de las firmas fabricantes, en la forma de nuevas armas de 50 y 55 mm. de calibre, alta cadencia de disparo y reducido peso de montaje. Con armas así, un sólo impacto bastaría para derribar un gran cuatrimotor de bombardeo; con este fin se estaban poniendo a punto varias familias como las pesadas MK 114, MK 214/A y MK 214/B de 55, 50 y 55 mm. respectivamente, cadencias de hasta 180 disparos por minuto y elevada velocidad inicial, y los MK 112, MK 412 y MK 115, los tres de 55 mm., cadencias de 300 d.p.m. y velocidades iniciales de 609 m/min. Para otros usos, como el combate con otros cazas, o para equipar interceptores pequeños, la solución que comenzó a incorporarse operativamente en 1945 fue la de los cañones de tiro rápido con cámara revólver desarrollados por Mauser y denominados MG 213. Fabricado en versiones de 20 y 30 mm. de calibre, con ellos se alcanzaban cadencias de fuego de entre 1.100 y 1.400 disparos por minuto, mayores incluso que las correspondientes a las ametralladoras de menor calibre utilizadas hasta entonces.

                Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos continuaban empleando la misma nomenclatura para sus bombas de caída libre, si bien éstas habían sufrido una gradual transformación en dimensiones y capacidad destructora. Aún empleándose bombas pertenecientes a los stocks acumulados en el período 1940-1943, y cuyo uso había estado reservado para el Teatro Mediterráneo (las AN-M66 General Purpose de 907 Kg., AN-M58A1 perforante y otras varias de entre 500 y 2.000 libras de peso), la más utilizada durante el período 1944-1946 había sido la AN-Mk1, perforante y con alto explosivo, pesando 725,7 Kg. Habían surgido entonces nuevas bombas perforantes igualmente basadas en el envoltorio de proyectiles de artillería, para luego liberarse de sus orígenes con carcasas mucho mayores y más pesadas.

                De los proyectos británicos de grandes bombas perforantes "Revientamanzanas", ideados por el genial Barnes Wallis, habían tomado los norteamericanos la inspiración para su última serie de bombas de caída libre, con las que pretendían demoler las construcciones subterráneas y de hormigón en Europa (refugios de submarinos, fábricas subterráneas, depósitos de combustible, polvorines, hangares reforzados, etc...). La máxima expresión del gigantismo que se apropió de las necesidades de bombardeo de la U.S.A.A.F. lo representaba la colosal bomba T-12 de 19.958 kg. (44.000 lb.) que, sin embargo, no sería la última. Al advertirse, en el Verano de 1944, la virtual ineficacia de los bombardeos sobre Alemania con el tipo de bomba perforante mayor disponible, comenzó también, a la par que la carrera por el tonelaje, el trabajo de desarrollo de bombas planeadoras, guiadas, propulsadas, aceleradas y con otros procedimientos para mejorar su rendimiento como armas aire-superficie. Espoleados por el ejemplo alemán y japonés, se encomendó a los laboratorios de investigación militar el desarrollo de armamento propio con alguna de las citadas características. Hasta esa fecha, había crecido el desinterés por este tipo de ingenios, en la creencia de su inutilidad; la brutal realidad de las precisas Bv 246, FX (Fritz X), Hs 293 y los ingenios I-GO-1 japoneses despertó finalmente de su sueño de ignorancia a los estrategas del otro lado del Atlántico.

                Las crecientes e insostenibles pérdidas de las formaciones de bombarderos frente a la artillería antiaérea sobre la zona del blanco era la razón principal tras el desarrollo de bombas planeadoras. En Enero de 1945 tuvo lugar la primera aplicación en gran escala de una bomba planeadora norteamericana, la GB-1 (Guided Bomb), con penosos resultados a consecuencia de la escasa precisión. Estas bombas, con alas de madera y doble cola, habían sido desarrolladas por el Air Technical Service Command y el Air Proving Ground complementariamente, y no tenían ningún dispositivo de guía; su precisión era inferior, en cualquier caso, a la de las bombas equivalentes de caída libre. El empleo, previsto para 1946, de bombas pesadas radioguiadas provistas de bengalas o de cámaras de televisión, estaba destinado a remediar la debilidad de la precisión de las armas de caída libre, pero no evitaría el sobrevuelo de la zona del objetivo.

                Norteamérica había implantado el probado sistema de la producción en cadena para su industria aeronáutica y, aplicando en ella los colosales recursos materiales y humanos de que disponía, enfrentó un incierto futuro en su guerra con el Eje. Cuadros numerosísimos de ingenieros buscaban soluciones que permitiesen mantener un equilibrio entre cantidad y calidad del costoso material aéreo empleado en la lucha. Promociones colosales de pilotos, navegantes, artilleros y mecánicos se graduaban en las academias militares y se incorporaban en las filas de la creciente Fuerza Aérea del Ejército, que absorbía ahora dos veces más presupuesto que la U.S. NAVY y el U.S. ARMY juntos. La Aviación del Ejército había alcanzado, a través de un duro aprendizaje, su estado de madurez, y reclamaba ya su independencia como arma autónoma del ejército. Con esa colosal estructura, enfrentaban a un Eje endurecido por mil batallas, y que se enseñoreaba sobre la mitad del planeta; la Luftwaffe llevaba una delantera indiscutible en todos y cada uno de los aspectos tecnológicos de la desenfrenada carrera de armamentos aéreos, navales y terrestres, y las doctrinas de empleo operativo de las fuerzas eran más audaces, depuradas y efectivas. Los pilotos alemanes y japoneses eran, en general, más arrojados y valientes que sus colegas norteamericanos, siendo éstos más conservadores y que derrochaban vanamente sus oportunidades a través de rígidas tácticas, confusas órdenes y erróneas concepciones estratégicas.

 

EL DESARROLLO DE LA LUFTWAFFE

 

                El caza Messerschmitt Bf 109, en sus diversas variantes de la D a la G, había sido el rey indiscutible en los cielos euroasiáticos desde 1939. Sin embargo, uno de los brillantísimos productos del Dipl. Ing. Kurt Tank, el Focke-Wulf Fw 190, había ido ocupando su lugar como herramienta preferida por los cazadores de la Luftwaffe, desde 1941. Cuando se descubrieron las excelentes cualidades que éste tenía también para las misiones de apoyo a tierra, que por entonces habían llevado a cabo con notable éxito aparatos de la fama del Junkers Ju 87 Stuka, se vio en el producto de la Focke-Wulf una especie de panacea universal para las batallas aeroterrestres, lo que llevó al desarrollo de las versiones especializadas Fw 190 F y G. No obstante, la política cautelosa de las autoridades técnicas de la Luftwaffe había llevado siempre a disponer de un substituto de otra factoría para cubrir los mismos objetivos. Básicamente, el tándem Bf 109 G/Fw 190 A había funcionado a la perfección en el Frente Oriental y en el Norte de Africa.

                En 1944, y aunque las versiones más avanzadas del Messerschmitt continuaban operativas en el Mediterráneo y sobre algunos territorios todavía ocupados en el Este, era el Fw 190 quien aseguraba la defensa del Reich y de las bases avanzadas en el Norte. La versión D del noble producto Focke-Wulf era la que disponía de motor lineal refrigerado por líquido Junkers, que se comenzó a fabricar masivamente a partir de Marzo de 1944 para llenar las secciones de la defensa del Reich. Una variación de este último fue el ya denominado Focke-Wulf Ta 152, con el que se pensaba equipar en 1945 las bases avanzadas en el Norte, hasta entonces defendidas por los Fw 190 A4, A5 y A8; una versión especial de la máquina de Kurt Tank sería la Ta 152 H, con la que la Focke-Wulf compitió con éxito para la especificación correspondiente al Hochleistungsjäger[15], o caza de altas prestaciones, frente a la propuesta de Messerschmitt (el Blohm und Voss Bv 155 B, de difícil gestación).

                Los interceptores todo tiempo y nocturnos que defendían tanto el territorio del Reich y sus aliados como las bases aéreas y navales del exterior eran principalmente variantes evolucionadas de los modelos bimotores Heinkel He 219 A y Junkers Ju 88 G (desde 1943), equipados con radares de interceptación FuG 212 Lichtenstein C (hasta Marzo de 1944) y FuG 220 Lichtenstein SN-2 (desde 1944).

                Los Tag Zerstörer, cazas pesados o destructores diurnos habían sido desde 1939 a 1943 los Messerschmitt Bf 110 y Me 210, los potentes Junkers Ju 88 C e, incluso, los escasos y algo inestables Arado Ar 240 C; desde aquél año habían empezado a ser substituídos paulatinamente por los más capaces Messerschmitt Me 410 y Arado Ar 440, herederos de su misma línea pero con mejoras generales en su envolvente de vuelo y en el armamento. Desde Enero de 1945, sin embargo, un nuevo concepto de bimotor de cazabombardeo, encarnado en el potente y compacto Dornier Do 335 Pfeil, aunque monoplaza, comenzaba a llenar las secciones hasta entonces ocupada por los biplazas antes mencionados, siendo de la preferencia de los pilotos por su elevada velocidad y su muy mejorada respuesta a la pérdida de un motor en los momentos críticos del vuelo.

                Un nuevo concepto de Destructor Aéreo había crecido al amparo de las largas distancias a que los combates aéreos de los últimos años (1944 y 1945) tenían lugar. Se trataba de aparatos bastante grandes y robustos, bimotores por necesidad y con largo radio de acción. Debían maniobrar de forma mucho más cerrada de lo que nunca podría hacer un bombardero, especialmente los cuatrimotores, ser más veloces y disponer un pesado blindaje y un armamento superior. Además, debían contar con completas ayudas a la navegación en cualquier condición meteorológica, de día o de noche, y poder localizar sus objetivos por sí mismos en la inmensidad del cielo y sobre el Océano, a grandes distancias de sus bases. Para una tarea tan compleja, los candidatos más apropiados eran, en 1942, el entonces principiante Heinkel He 177 Greif y los remanentes contendientes por el contrato del Bombardero B, una propuesta del Führungsstab der Luftwaffe de Julio de 1939 para un bimotor de bombardeo de altas prestaciones con cabina presurizada y avanzado concepto defensivo[16]. De esta manera, y además del mencionado proyecto de Heinkel que rápidamente sería llevado a la práctica, se solicitaron propuestas a Dornier, Focke-Wulf y Junkers (el candidato de Arado para el Bombardero B, el Ar 340, había sido eliminado en una primera fase de selección, en Julio de 1940). Esas propuestas para el Destructor Aéreo, que ya comenzaba a denominarse incluso Pulk-Zerstörer en atención a su específica tarea como rompedor de las compactas formaciones defensivas de la U.S.A.A.F., comenzarían basándose en los estudios aerodinámicos, de presurización y de armamento defensivo de sus antiguos candidatos para bombardero, con estructura reforzada, nuevo armamento ofensivo  y motorizaciones potenciadas en consecuencia. Así surgieron en 1944 los modelos Dornier 317 K, Focke-Wulf Fw 191 D y Ju 288 F, cuyos prototipos compitieron por la especificación. Aquél año, sin embargo, el Heinkel He 177 B entró en acción contra las espesas formaciones de bombarderos norteamericanos procedentes de Islandia, y a la Junkers, que había experimentado una fórmula provisional con el versátil Ju 88 G, se le hebía encargado una serie inicial de 50 aparatos.

                El año 1944 había sido el de la substitución de antiguas plantas motrices por los nuevos Daimler-Benz DB 603 y Junkers Jumo 213, equipados ambos con dispositivos de sobrepotencia por inyección de aditivos, y BMW 801 G y TJ, mientras comenzaban a extenderse los acoplados DB 613 (que substituían a los DB 606 y DB 610) y los novedosos Jumo 222. Asimismo, se extendía el uso de turbosobrecompresores que aprovechaban la energía de los gases de escape para realizar la sobrealimentación de los cilindros, en lugar de los compresores mecánicos acoplados al eje del cigüeñal en uso hasta entonces. Se buscaba un equilibrio también en la producción de motores, de forma que Junkers, Daimler-Benz, BMW y Argus seguirían siendo los principales contratistas. Al mismo tiempo, esas mismas firmas más la Heinkel-Hirth empeñaban desde 1939 crecientes recursos a la investigación, construcción y pruebas de las plantas motrices  menos ortodoxas, como los turborreactores, turbohélices y cohetes.

                Los antiguos bombarderos que habían hecho con tanto éxito la guerra contra Francia, Inglaterra y Rusia, habían visto sus células y sus plantas motrices empleadas para otros fines. Los anticuados Heinkel He 111 habían desaparecido prácticamente del servicio activo; sus estructuras, reprocesadas, habían renacido en los nuevos productos de la Heinkel, y sus envejecidos y superados motores, cumplidas ya cientos de horas de servicio (como los de los primeros Dornier Do 217), se emplearían en un nuevo tipo de arma: el misil guiado de gran explosivo, destinado, entre otros cometidos, a la destrucción de las concentradas formaciones de bombarderos norteamericanos. El final de los modelos ya obsoletos de los Junkers Ju 88 A y C, que a su vez habían cumplido con su período de servicio activo, sería diferente pero en el fondo similar: formarían el componente inferior de un nuevo y revolucionario vehículo aéreo de combate, la combinación Mistel.

      Aunque la idea original y base de los estudios para la combinación de aeronaves según el esquema Mistel preveía su uso contra instalaciones terrestres o navales muy acorazadas, también se había previsto, en 1944, su utilización como lo que ya empezaba a conocerse como Mina Aérea, o Torpedo Aéreo, una forma de misil con una extraordinariamente grande cabeza explosiva que, en su deflagración, pudiese arrastrar a su destrucción a una agrupación entera de bombarderos cuatrimotores enemiga. Se calculaba que la sorpresa de las tripulaciones sería total en las primeras fases de utilización del nuevo e improvisado arma, pero que más tarde los mandos estadounidenses se verían obligados a distanciar los bombarderos unos de otros para minimizar los daños, quedando expuestos por tanto al ataque de los interceptores.                                           El complejo experimental de Peenemünde, en la costa del Báltico, era el mayor de su clase, con diferencia, destinado a la investigación en el terreno aeronáutico. Allí trabajaban, en el más estricto secreto, cerca de 25.000 técnicos y científicos de la mayor cualificación, y sus esfuerzos se veían recompensados cuando largas estelas de vapor se perdían en el cielo. El propósito principal de las investigaciones en Peenemünde era la consecución de un proyectil cohete de trayectoria puramente balística y de gran alcance, para uso del Ejército de Tierra alemán. Los modelos A4 y A6, de idénticas proporciones pero diferente combinación de propelentes, habían sido aprobados para su fabricación en serie limitada, una vez que las pruebas demostraron la suficiente fiabilidad para un arma tan revolucionaria.

      En la zona occidental del complejo experimental de Peenemünde, la Luftwaffe había instalado sus propios laboratorios, talleres y plataformas de lanzamiento. Allí se probaban, entre otros proyectiles, los misiles que la Fieseler diseñó para transportar 830 Kg. de explosivos hasta la capital británica[17]. Estas armas, conocidas como "bombas volantes", eran realmente misiles de crucero. Su propulsión corría a cargo de un pulsorreactor Argus As 109-014 de 366 Kg. de empuje estático, y se mantenían en su rumbo mediante la concurrencia de un Piloto Automático. Sencillas y económicas de construir y mantener, su producción masiva comenzó en Octubre de 1943, con el propósito de emplazarlas en búnkers de hormigón como elemento disuasivo frente a las costas británicas, apuntando a Londres. Ello, se pensaba, sería suficiente para evitar cualquier tentación de intervención inglesa favorable a los Estados Unidos y en contra de la Europa Continental.

      No obstante la fabricación de 5.000 unidades de la bomba volante Fieseler Fi 103 entre finales de 1943 y principios de 1945, se estaban desarrollando paralelamente nuevos vectores para llevar más carga explosiva más lejos y a mayor velocidad que con los primitivos modelos. Nuevas fórmulas de despliegue se fueron aplicando para las bombas volantes, entre ellas su lanzamiento desde aeronaves en vuelo; con ello se pretendía flexibilizar su perfil operativo, a la par que extender enormemente su alcance. Finalmente, en los polígonos experimentales para armamento se había estado experimentando secretamente en usos heterodoxos para la fórmula, bastante madura ya, de la Fieseler Fi 103.

      El reemplazo de los explosivos convencionales con otros de mayor poder, como el Trialen 105 o el Trialen 106, multiplicaba el poder destructivo de las cabezas y, por tanto, ampliando la zona afectada por la deflagración. A partir de Mayo de 1944 este poderoso explosivo de cuidadosa manipulación comenzó a producirse en grandes cantidades, llenando no sólo la carga útil de los misiles y las bombas planeadoras sino también las bombas de caída libre de uso general, cuya denominación pasó a incorporar el sufijo "Tr".

 

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      La cambiante situación militar en Europa desde 1942, con el fin de los combates en el Este, la desmovilización de muchas divisiones de la Whermach y el cambio de la estrategia aérea y naval del Eje para enfrentarse a la amenaza representada por la actitud norteamericana, supuso una reorientación en las necesidades de equipamiento del Arma Aérea alemana. Si, durante las campañas de Polonia, Noruega, Francia, Paises Bajos, Balcanes, Africa del Norte y Rusia, el empleo táctico de la aviación había preponderado por encima de su uso estratégico, en la nueva situación se precisaba de una nueva Luftwaffe con bombarderos y con interceptores de largo alcance, y con cazas para uso defensivo. Cambiar la mentalidad ofensiva de los altos mandos, encumbrados por sus éxitos frente a enemigos numéricamente muy superiores, habría resultado una tarea demasiado ardua. Lenta y silenciosamente, directrices internas emanadas del Alto Mando  (y del propio Führer) supusieron nuevos nombramientos y recolocaciones para los antiguos mandos, con cargos más simbólicos que operativos, para dejar lugar a personal más relacionado con las nuevas e imperiosas necesidades de la guerra aérea.

 

 

INTERCEPCION SOBRE EL MAR DEL NORTE. 13 DE ABRIL DE 1945

 

1."Ich hatt einen Kameraden..."

(Lo que sigue es el relato, en primera persona, de un observador del Departamento Técnico de la factoría Heinkel, que voló en la misión en el avión del capitán Hansen).

                El capitán Hansen subió hasta la cabina de su Heinkel He 177B-1 a través de la escotilla inferior, y se acomodó en el blindado asiento del piloto. La columna de mando era prácticamente la misma que la de la versión de bombardeo en picado, un pedestal central con un brazo basculante y los cuernos en su extremo; el brazo podía bascular para orecer el mando al operador de radar/copiloto a su derecha. El consabido cronómetro se situaba en el eje de giro de los cuernos. Hansen comenzó la rutinaria revisión prevuelo de los instrumentos y de la posición de las palancas situadas a su alrededor. Hämmerle, el operador de radar/copiloto, y Streib, el navegante/ingeniero de vuelo, ascendieron por la escalerilla y se acomodaron en la relativamente amplia cabina. Cuando todo estuvo dispuesto, hizo la convenida señal al jefe del equipo de tierra para indicar que comenzaría la puesta en marcha de los motores. Activó entonces el dispositivo eléctrico de encendido por inercia para el conjunto motriz izquierdo; la enorme hélice cuatripala comenzó a girar, cada vez con mayor rapidez, y de pronto surgió el esperado petardeo ronco de la combustión interna. Con la ignición mantenida por sí misma, Hansen llevó las palancas correspondientes a su posición correcta, y esperó las lecturas de los instrumentos de los motores acoplados. Cuando fue oportuno, realizó el encendido del conjunto motor derecho.

                Mientras calentaba motores, el capitán podía ver a los dos tripulantes que aún no habían ocupado sus puestos conversando todavía con el personal de tierra, aunque ya ni a voces podían entenderse, ocultos sus gritos por el estruendo de los motores dobles del destructor. El último en llegar fue Wünsche, el artillero dorsal, que se encargó de plegar la escala y cerrar la escotilla.

                La brisa era suave sobre el campo noruego, al amanecer, cuando Hansen recibió la señal de que podía alinearse con los otros aviones para el despegue en sucesión. Minutos más tarde, corría por la pista, con los motores girando a 2.500 revoluciones; enseguida alzaba la cola y ascendía por el frío aire de la primavera nórdica. Atrás quedaba la hilera de aparatos con sus hélices girando, y las bajas y camufladas formas de los refugios de hormigón, desperdigados aleatoriamente por el paisaje boscoso.

                Hansen es un veterano de los destructores Messerschmitt Bf 110, y había comenzado sus acciones aéreas cinco años antes, sobre el campo inglés. Posteriormente actuó en el Frente Oriental y en el Mediterráneo, interceptando Liberators sobre el mar. Cuando comenzaron las acciones de los Superfortress y los Dominators desde Islandia, Hansen poseía ya la Cruz de Hierro de Primera Clase, y tenía en su haber 25 victorias diurnas y tres nocturnas confirmadas. Ahora se incorpora a su unidad después de una semana de permiso en los Alpes suizos.

                Cuando alcanzó los 250 Km/h, Hansen procedió a la retracción total de los flaps, y se concentró en la tarea del agrupamiento de la formación.

                Bajo estricto Control de Tierra, la formación de doce Heinkels debía volar en direccción Noroeste, hasta un punto en que se encontrarían con dieciséis destructores de otro Grupo y con una escolta de 24 Dorniers Do 335 Pfeil, con los que formarían parte de una tenaza envolvente. Serían vectorizados para interceptar una corriente de bombarderos B-32 a 10.500 metros de altitud, a 800 Kilómetros de la costa Este de Escocia.

                Los mandos de vuelo del He 177B eran sorprendentemente suaves y ligeros para una aeronave de tal tamaño, lo que no era de extrañar en un avión destinado al ataque en picado contra la navegación.

 

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                A esa distancia de la inmensa formación, no era sencillo determinar todavía la dirección del movimiento; aunque un simple vistazo a la brújula hubiese bastado para advertir la habitual actitud de la nutrida corriente de bombarderos, la posición del Sol era en sí suficientemente reveladora. Conforme se iban aproximando a la colosal armada aérea se hizo evidente la distinción entre los tipos de aviones que la constituían, a través de su diferente velocidad relativa. El cuerpo principal, el de los bombarderos, mantenía velocidad y rumbo constantes para economizar combustible y mantener unida la formación. Los grandes destructores aéreos se distribuían entre los grupos con una relación aproximada de uno por cada tres bombarderos y, a esa altura de la misión, todavía se mantenían en formación con ellos. Los cazas pesados de escolta, equivalentes a los Zerstörer biplazas de la Luftwaffe, se situaban en grupos por los costados de la corriente principal, y arriba, delante y detrás de la misma, manteniendo igualmente velocidad y rumbo para ahorrar el preciado combustible. Finalmente, los diminutos cazas monomotores, que ahora actuaban al límite de su alcance, se desplazaban inquietos trazando órbitas alrededor de la formación, y más lejos, creando avanzadillas visuales en todas direcciones. También se hallaban unas aeronaves especiales de reconocimiento, habitualmente destructores aéreos con motores sobrepotenciados, que abrían paso al cuerpo principal, rastreando con radar el posible advenimiento de un ataque.

                Hansen estimó que se hallaba ante una fuerza aérea compuesta por unos 900 o 1.000 aviones enemigos, y que tal formación iba a ser pronto acompañada por otra similar que se estaba reuniendo al Sudeste de Islandia, como si de una tormenta tropical se tratara. Evidentemente, pensó, los chicos del Continente iban a estar ocupados cuando aquélla cantidad de aluminio y acero llegase a las fronteras del Reich. Su trabajo consistía, no obstante, en deshacer las formaciones y causar el mayor número de bajas y de daños entre los aparatos enemigos para que éstos, en la medida de lo posible, se vieran imposibilitados de realizar su misión. Los bombarderos resultaban objetivos robustos y bien defendidos pero, dado su gran tamaño, podían ser fácilmente alcanzados por la lluvia constante de acero que la intervención de la Luftwaffe iba a provocar; con tanques de combustible agujereados y perdiendo el vital combustible, motores renqueantes o humeantes e instrumentos averiados, muchas de esas aeronaves soltarían su mortal carga sobre el mar y emprenderían el regreso, quizá aisladamente, lo que los pondría en grave riesgo. Todos los pilotos sabían que, principalmente, su supervivencia dependía de que se mantuviesen unidos, como si de una manada en la Sabana africana se tratara.

      Para esta primera intercepción, la Luftwaffe había reunido cerca de 250

aparatos, cuya misión no incluía todavía incurrir en riesgos innecesarios. La mayoría eran interceptores pesados Heinkel He 177B-1 y B-2, como el que pilotaba Hansen, escoltados por los soberbios Dornier Do 335B-4 Pfeil, de envergadura extendida, y algunos Grupos con los nuevos interceptores Junkers Ju-388J, con su propia escolta de Dorniers.

                Aparte del armamento artillero de gran calibre con que se equipaban habitualmente estos aviones, se disponía también de un armamento "especial" que había acabado en convertirse en algo cotidiano para las tripulaciones que lo sufrían. Un año antes, el Alto Mando de la Luftwaffe había determinado que los cañones Rheinmetall-Borsig MK 103 de 30 mm. eran los más apropiados para tratar con los monstruos plateados Superfortress y Dominator, aparatos que, en el otro extremo del Globo, eran todavía enfrentados por los japoneses con cañones de 20 mm. De esta manera, y desde hacía meses, las potentes armas de 30 mm. eran casi exclusivas para tiro frontal contra los bombarderos. Los cañones defensivos, instalados en torretas orientables, solían ser los probados MG 151/20 de 20 mm. o las ametralladoras pesadas MG 131 de 13 mm. de calibre.

                Los Zerstörer He 177B-1 estaban equipados, para esta ocasión, con una batería cuádruple bajo cada plano para proyectiles-cohete de 210 mm., de factura especial, más efectivos y sofisticados que los Wfr.Gr. 21 de los que derivaban, y que contenían 40 elementos de submunición de los tipos explosivo e incendiario, que se desprendían en el oportuno momento de la trayectoria para cubrir un espacio al mismo tiempo que el avión o la formación "Hometown" de tres bombarderos elegidos como blanco. Una técnica de ataque con éstas armas implicaba, no obstante, el riesgo de penetrar la pantalla de la escolta, al igual que al atacar con cañones los objetivos seleccionados.

                Los Heinkels eran unos aparatos que habían sacrificado parte de su autonomía de vuelo en favor del armamento y de la protección pasiva; el incremento de peso había aumentado, correspondientemente, la carga alar, y el restablecimiento de las características de vuelo había demandado la potenciación de la planta motriz, usualmente versiones mejoradas de los Daimler-Benz DB 606 y DB 610.

                La radio, en la frecuencia de los cazas alemanes, estaba llena de exclamaciones de toda índole, preludio de la inminencia de un combate, como también lo estaba la frecuencia de los norteamericanos. Allá, encima de la formación de rechonchos lápices plateados, se curvaban las estelas blancas de los cazas, que ya nos habían detectado; nuestro plan consistía en navegar en la proximidad hasta que los monomotores enemigos (invariablemente P-51 Mustangs) emprendiesen el regreso. Quizá a causa del viento dominante habíamos alcanzado al enemigo con antelación al momento previsto, o tal vez aún no se había alcanzado, para los Mustangs, el punto del medidor en que la prudencia aconseja iniciar el regreso a casa. De todos modos, era corriente que los escoltas demorasen su regreso en presencia de un combate, aún con el riesgo de quedarse sin combustible antes de tomar tierra en los aeródromos de partida; a pesar de ello, el Mar del Norte no es uno de los mejores lugares para esperar a ser rescatado.

                Al poco advertimos que los Mustangs situados delante y encima de la formación principal viraban y descendían en nuestra dirección, en tanto que los otros grupos habían desaparecido en dirección a Islandia; eso nos dejaba enfrentados a los cazas pesados bimotores, que eran veloces y potentes y con aún mucha cantidad de combustible para el combate. No cabía duda de que los P-51 pretendían una pasada de ametrallamiento a alta velocidad antes de desaparecer por el Noroeste.

                En el momento oportuno, y con los artilleros en sus puestos, Hansen ordenó a su escuadrón de Heinkels orientar el morro hacia los Mustangs que se aproximaban, de modo que el grueso blindaje frontal absorbiera los posibles impactos de ametralladora. Los seguros de las armas se retiraron, y los Dornier se adelantaron y maniobraron para recibir a los no deseados invitados.

                Si hay una cosa cierta en el combate aéreo es que, en los primeros segundos, alguien muere. A veces, como en este caso, sólo supone ser alcanzado por fuego de ametralladora, lo que, en unas aeronaves como las nuestras, rara vez significa una pérdida. Aunque los artilleros de las torretas se emplearon a fondo, sólo se observaron dos cazas norteamericanos que escapaban humeando. Según las órdenes recibidas, nuestro objetivo es desarticular la formación; nada más lejos del deseo de perseguir a esos cazas que se retiran. Nuestros ojos se centran en presas más valiosas.

                Los siguientes en ponerse en movimiento fueron los grandes bimotores de escolta de bombardero. Los ejemplares que, en esa época, empleaban las U.S.A.A.F. eran mayoritariamente los espléndidos Northrop P-61E, de doble cola, derivados de los cazas nocturnos P-61B Black Widow. Otros modelos eran los obsoletos y poco exitosos Lockheed P-58 Chain Lightning, que comenzaron a escasear a medida que sus escuadrones eran barridos del cielo por la Luftwaffe; por esa razón se los destinaba ahora a tareas menores en zonas más seguras del cielo, como la escolta de los transportes desde Norteamérica a Islandia. Los P-61E eran aeronaves elegantes, veloces y resistentes, que soportaban bien la comparación con nuestras aeronaves equivalentes; suponían, desde luego, un peligro mayor para nuestros pesados destructores aéreos que cualquier otro tipo de avión enemigo, y los mirábamos con respeto. Sin embargo, no eran tan rápidos y maniobreros como nuestros Dornier Do 335B-4, que se enzarzaron en combate cerrado con ellos.

                Entre tanto, el escuadrón mandado por Hansen inició el ataque, penetrando la pantalla de los cazas, momentáneamente abierta por los Dornier que nos escoltaban. No obstante la velocidad de nuestra penetración, cayendo desde arriba, cuatro P-61E se avalanzaron desde algún lugar indefinido, y fuimos alertados por los artilleros, que pronto abrieron fuego desde sus torretas. Al poco, uno de los pilotos del escuadrón informó que se retiraba del ataque con daños de importancia, con lo que se le asignaría una escolta de, por lo menos, dos Dorniers para que escapara bajo protección. El fuego nutrido de la defensa combinada hizo desistir a las dos parejas enemigas, que se retiraron para, quizá, repetir el ataque en mejores condiciones tácticas. Se observó, no obstante, el desprendimiento de algunos objetos de uno de los atacantes, sin que el piloto pareciera apercibirse de ello.

                Proseguíamos nuestro ataque aproximándonos a una de las masas compactas de aviones situadas en el flanco derecho de la corriente. Allí había espacio suficiente para maniobrar, y dividimos nuestras fuerzas por parejas o por tríos, para poder atacar así blancos individuales. La amenaza de los bimotores norteamericanos era constante, a pesar del número de nuestros Dorniers empeñados en la lucha. Una vez más, el enemigo nos superaba en proporción quizá de 10 a 1 en total, y de 5 o 6 a 1 en cazas, incluso después de haber retornado los P-51 Mustang.

                Elegido el blanco, un flamante Consolidated B-32B Dominator situado en el centro de un trío, plateado refulgente al sol del mediodía, contábamos mentalmente la distancia que nos separaba, mientras que el radar de intercepción de abordo repetía la operación de manera más precisa y automática. El ángulo era bueno, y Hansen niveló correctamente tras la estela del cuatrimotor que, aún teniéndonos fuera del alcance letal de sus ametralladoras, comenzaba a oscilar en su trayectoria para evitar ser alcanzado por el fuego de nuestros cañones. El artillero de cola de nuestro Heinkel nos indicó que apresurásemos el ataque, pues un nuevo par de cazas norteamericanos se estaban situando en posición de ataque y no había rastro de nuestra escolta de Dorniers. Hansen no perdió los nervios; se concentró en el ataque y, cuando oyó el tono proporcionado por el radar, indicando la distancia de disparo, oprimió el gatillo correspondiente en los cuernos de mando. Con una sacudida en el avión y un rujido poderoso, se desprendieron cuatro de los ocho cohetes de 210 mm., cuyas estelas escalonadas se proyectaron en dirección al avión elegido como blanco, ligeramente por encima. Correctamente, no atacábamos a un sólo avión sino a la formación de tres bombarderos. El tipo de proyectiles que empleábamos contenían 40 bombetas explosivas e incendiarias que detonaban décimas de segundo después de ser desprendidas del cohete portador, proceso iniciado, a su vez, por una espoleta de proximidad o un temporizador; ello permitía la expansión del efecto por un área mayor, pudiendo afectar a los tres aparatos de la formación víctima del ataque. Esa era la razón por la que el objetivo parecía ser el cuatrimotor central.

                Unos segundos después de aparecer las estelas de los cohetes recién disparados, instantes antes de detonar sobre ellos y desprender las bombetas, la formación de bombarderos inició una tardía maniobra de dispersión, orientada a reducir los daños de la subsiguiente explosión. Era incluso lastimoso ver esos vanos intentos de escapar a la destrucción cierta en unos aviones tan grandes, pesados y poco maniobreros. Como si de fuegos artificiales de tratara, 160 submuniciones de desplegaron sobre una amplia zona, cada una con su propia estela de forma parabólica, como las garras de un monstruo gigante que quisiera retrener a los aviones. Y enseguida, ellas mismas detonaron en destellos rojos y negros, como pequeñas granadas antiaéreas, cubriendo la extensión del cielo ante nuestra vista.

                Hansen nos guía a través de las estelas, que se disipan al paso de nuestros dos Heinkels. Abajo desciende, en llamas y humeando, el B-32 central, perdiendo el dominio de su vuelo; los otros Dominators se han dispersado, en sus trayectorias divergentes, no sin sufrir serios desperfectos; sobre sus superficies, antes pulidas y brillantes, aparecen ahora orificios no menores que el tamaño de un puño, fragmentos de revestimiento rasgado, estelas de combustible dispersado a través de algunos orificios, que quizá se congela instantáneamente en el frío ambiente exterior, amplias zonas oscurecidas por deflagraciones próximas. Tal vez esas aeronaves, dañadas en un cierto grado, no puedan cumplir con la proyectada misión en el interior del Reich; posiblemente no sean capaces, ni tan siquiera, de mantener la velocidad y la altitud de sus compañeras intactas, y se conviertan en presa fácil de los merodeadores.

                Antes de fijar la vista en un nuevo objetivo, debemos atender lo que se nos viene encima. No cabe duda que la violencia insospechada de nuestro ataque con cohetes a sorprendido no sólo a los bombarderos, sino también a los bimotores de escolta, que dudan a la hora de atacar. Son convenientemente recibidos con el concentrado fuego de las seis ametralladoras de 13 mm. de las torretas dorsal y caudal más las correspondientes al Zerstörer que nos acompaña y nos cubre. El punto enemigo rompe hacia arriba y la izquierda, antes de tiempo, en tanto que su líder, más osado, abre fuego con todas sus armas e inicia un picado muy cerca de nosotros, mostrando perfectamente el interior de la cabina en tándem, en la que se observaban impactos. Nosotros salimos indemnes del acoso.

                Hansen se siente incómodo en la cercanía de nuevas formaciones de bombarderos enemigos. Sus artilleros nos han visto y abren fuego desde más arriba, en la esperanza de que sus balas, arrastradas por la gravedad y la corriente de aire, nos alcancen, como así sucede con algunos proyectiles. El sonido metálico de las balas al golpear contra el revestimiento es peculiar, especialmente cuando aquéllas, perdida ya la mayor parte de su energía cinética frente a la resistencia del aire, caen con su propio peso hacia el mar, nueve o diez kilómetros más abajo. Entramos en una zona "tormentosa", con docenas de ametralladoras disparándonos a un tiempo, y el golpeteo de los proyectiles se incrementa, a pesar del intenso rugido de los motores dobles. Hansen elige un nuevo objetivo cerca del límite de la corriente de bombarderos, de modo que, rebasado éste, salgamos al vacío nuevamente, donde domina el "aire fresco".

                Nuestro Heinkel se eleva, con el gruñido de protesta de los motores a los que se demanda mayor potencia (llevamos más de tres minutos con la inyección de óxido nitroso conectada), y enfilamos hacia el nuevo grupo de tres bombarderos, aparentemente sin escolta directa. Hansen desea mantener su segunda andanada de cohetes en reserva para un ataque posterior, contra la cola de la formación norteamericana, y dispone las seis armas automáticas de tiro frontal para una pasada de cañoneo.

                Del curvado y blindado morro de los He 177B-1 se proyectan los tubos de los cañones Rheinmetall-Borsig MK 103, terminados en frenos de boca/apagallamas. Una breve ráfaga con dos de ellos había mostrado, previamente, que al menos una pareja estaba dispuesta para el disparo para cuando fuese necesario. Asímismo, y con sólo girar un selector, el radar indicaría ahora, con el cambio de su tono, que habíamos entrado en el cono del alcance efectivo de los cañones frontales de 30 mm.

                Hansen mantenía centrado al avión enemigo en la mira computerizada Askania EZ-42R, mientras aquél crecía a ojos vista. Pero, de pronto, una nueva sombra se unió a la formación: un bimotor, más pequeño pero con el mismo aire rechoncho y con ala alta, había aparecido de un lugar al que nadie miraba, y se había colocado junto al trío, aparentemente sin advertir lo que se le avalanzaba desde abajo. El timón de dirección; el estabilizador vertical entero estaba pintado con bandas amarillas y negras inclinadas 45°, como el abdomen de una avispa, delatando su pertenencia a un Grupo de Destructores Aéreos.

                A través de los cristales de la cabina veíamos cómo nos aproximábamos al objetivo y, lo que tardaba en suceder sólo segundos, en nuestro recuerdo permanece como una sucesión de agónicos minutos. Los destellos en las dos torretas inferiores de cada bombardero nos mostraron, antes aún que el fulgor de las trazadoras, que sus artilleros habían entrado en acción para repeler nuestro ataque. No cabía duda que se comunicaban radiofónicamente entre ellos, pues su acción estaba sincronizada y coordinada perfectamente. Los artilleros del Destructor Aéreo, sin embargo, fueron más lentos en reaccionar, a pesar de su mayor preparación. Pronto muchas bocas de fuego de 12,7 mm. nos habían tomado como blanco aunque, a despecho de ello, continuamos nuestro avance.

                Entramos desde debajo y desde detrás, viendo la parte en sombra de los aviones norteamericanos. Precisamente de esa penumbra emergían los contínuos fogonazos de las ametralladoras disparándonos, en cuyos conos de alcance pronto entraríamos. Sin embargo, rápidamente Hansen, evaluando la nueva situación, giró nuevamente el selector del modo del radar y armó los cuatro cohetes compuestos que nos quedaban. Advertido del cambio en el tono, disparó los proyectiles de 210 mm. y viró, orientando el avión hacia el bombardero de la izquierda, dispuesto a derribarlo con una ráfaga de los cañones pesados. Esa decisión, desde luego, nos expuso a una lluvia de proyectiles de ametralladora, que fueron parcialmente retenidos por el blindaje de la cabina, pero supuso que la detonación de las bombetas tuviese lugar sobre el Destructor Aéreo y los otros dos bombarderos, mientras que el tercer cuatrimotor fue víctima segura de los voraces cañones de grueso calibre. Una breve ráfaga de los seis MK 103 supuso que al menos una docena de proyectiles estallasen sobre el objetivo, inmediatamente desgarrado e incendiado; aún pasando a unos trescientos metros de él fue posible oír un estruendo de metal desgarrado, que se superponía al bramido de la combustión descontrolada, y padecer una lluvia de remaches que salían disparados de sus orificios mientras el metal chirriaba, sometido a tensiones insoportables. Algunos cientos de metros más hacia la derecha, se consumaba otra tragedia, de la que emergían unos despojos de aviones que trataban vanamente de ponerse a salvo a pesar de sus recientes desperfectos. Uno de ellos, como pude ver, se vió envuelto en crecientes y virulentos incendios, que afectaban su plano derecho; unos segundos más tarde, y cientos de metros más abajo, tan sólo era una bola de fuego de la que se desprendían flameantes fragmentos. El Destructor Aéreo, posiblemente un Martin D-9A, no parecía especialmente dañado, pero su vuelo resultaba errático e inseguro, en tanto que el otro bombardero dejaba tras de dos de sus motores una densa y aceitosa columna de humo negro, mientras perdía altitud.

                Saliendo al espacio despejado en compañía de nuestro punto, pudimos respirar hondamente después de los eternos minutos dentro de la nutrida formación aérea adversaria. Nos congratulamos de haber sufrido sólo ligeros desperfectos y de que ninguno hubiese resultado herido. La cabina, no obstante, había perdido presión tras haber sido alcanzada repetidamente, pero nosotros, abstraídos por el combate y equipados con nuestras máscaras de oxígeno, no lo habíamos advertido. Tuvimos un breve instante de reflexión sobre el último derribo al cañón de Hansen, puesto que el enorme B-32B Dominator se había desintegrado rápidamente bajo los impactos demoledores de los proyectiles "Mina" de los MK 103, dejando un muy estrecho margen para la salvación de su tripulación. "Mejor ellos que nosotros" era el pensamiento que zanjaba definitivamente la duda sobre la suerte de los desgraciados encerrados en el pecio en llamas. Indudablemente, para los que han visto una escena semejante, al menos una vez en su vida, ya nunca se desvanecerá del todo el recuerdo de la visión de un coloso viniéndose abajo convertido en jirones incandescentes.

                Pero el trabajo aún no había acabado. Con la tripulación entera y dispuesta, los motores alimentados y a régimen y munición en las tolvas, el combate nunca se puede dar por terminado mientras un sólo avión enemigo surque los cielos llevando la muerte en sus entrañas para regarla sobre el suelo patrio. Una vez más, y tras habernos dado un respiro, volvemos a la refriega.

                También los motores  habían descansado pues, mientras permanecíamos maniobrando más allá de la corriente de bombarderos, se les había rebajado de revoluciones y se les había desconectado la inyección de óxido nitroso, pero, una vez más, las complejas palancas de control del empuje, riqueza de mezcla y paso de hélice fueron manipuladas para dar de sí el máximo razonable para un combate de varios minutos.

                La sensación de ser observados por decenas de ojos expectantes, atisbando desde detrás de los pequeños bulbos de plexiglás de las torretas, no nos abandonó un instante. La trayectoria ahora seguiría un esquema improvisado por Hansen, que se comunicó brevemente con el otro Zerstörer. El pequeño descanso de la acción también había servido a los norteamericanos para salir de la confusión causada por nuestro repentino y violento ataque. Sin duda, la alarma se habría extendido por todos los Grupos implicados, y comenzarían a tomar alguna medida defensiva como, por ejemplo, cubrir los huecos en la defensa dejados por las recientes víctimas. Los artilleros de la U.S.A.A.F. actuarían frenéticamente para reajustar sus miras de reflexión y cerciorarse del correcto funcionamiento de sus Predictores de Tiro; las imprevistas paradas de sus ametralladoras se intentarían solucionar con las herramientas a mano, para continuar la acción. Producía escalofríos pensar en el elevado número de bocas de fuego que nos apuntarían en el momento de nuestra reentrada aunque, a todos los efectos, dentro del campo de tiro efectivo de sus armas sólo cabía un limitado número de aparatos.

                Nuestra segunda entrada se hizo rápida y en suave picado, pidiendo el máximo de los motores con sobrepotencia por inyección de óxido nitroso. Se hizo evidente entonces el efecto de nuestro primer ataque, pero aún habríamos de esperar al fin del segundo para estimar los resultados generales de nuestra incursión de aquél día.

                Los Heinkels efectuaron un amplio viraje y nuevamente enfrentamos la densa formación de bombarderos enemigos con sus escoltas entre ellos, y otros muchos puntos plateados más pequeños que zumbaban por todo el espacio aéreo. Posiblemente, los P-61 E no nos habían olvidado, y tal vez se colocaban en posición ventajosa para intentar nuevamente detenernos. Hansen ya sabía quién sería nuestra próxima víctima: un bombardero de un nuevo grupo intacto de tres unidades, que resplandecía como una sardina antes de probar la sartén. Progresivamente descendíamos hacia él aumentando nuestra velocidad; de pronto, nos sorprendió la visión de las tres aeronaves llenando el parabrisas completamente, con sus estilizadas alas y sus grandes emblemas azules y blancos en los planos izquierdos. ¡Cuán cerca estábamos ya! Hansen oyó el tono y oprimió el disparador, liberando un fuego demoledor, un ruido ensordecedor, una vibración notable que nos llegaba a través de las paredes de la cabina acorazada. Una vez más, y a pesar del escaso tiempo en que el Capitán estuvo oprimiendo el disparador, un gran número de proyectiles barrió la zona del blanco, dejando tras de sí estelas blanquecinas con forma espiral. Y de nuevo, el desdichado Dominator se desintegró en el aire, dejando un margen demasiado escaso para la salvación de su tripulación.

                Ascendiendo y virando al tiempo hacia la derecha, evitamos la confusión de estelas blancas y densos humos negros de combustión que se disipaban en el punto donde antes había estado el bombardero norteamericano. Alcancé a ver, a través de una ventanilla inferior de nuestro Heinkel, cómo caía sobre una gran zona del cielo una lluvia de fragmentos que, tras de sí, dejaban estelas grisáceas y negruzcas como queriendo indicar el lugar de donde habían procedido. Más abajo, sin embargo, había más aviones enemigos que habrían de contender con los fragmentos ígneos de sus compañeros destruídos; tal vez la suerte quisiera que algún bombardero corriese análogo destino en el Mar del Norte a manos de un impacto de motor o de bomba desprendida cientos de metros más arriba.

                Sin embargo, nuestros dos destructores pesados evolucionaban de nuevo entre la gruesa formación enemiga, ante la que nos sentíamos vulnerables. Haber asistido a unos espectáculos de poder desgarrador en que otras aeronaves eran las víctimas creaba, no obstante, una rara sensación de debilidad acentuada por el espacio acristalado sobre el techo de la cabina de pilotaje. En esta versión del He 177 el espacio acristalado se había reducido al mínimo para poder extender el blindaje de chapa (de 8 a 12 mm. de acero especial) lo más posible. Las transparencias restantes se habían construído con plexiglás especial antibala de gran espesor, y recordarlo suponía un alivio. Aún así, había lugares menos protegidos por donde podría entrar un proyectil o un fragmento mal encajado que nos podría dar un susto.

      A pesar de la potencia, velocidad y maniobrabilidad de nuestro destructor, notables en una aeronave de su tamaño, seríamos presa fácil de los poderosos escoltas enemigos de no ser por las torretas artilleras. Desde luego, apuntar desde los emplazamientos defensivos en ena aeronave en maniobra no es tarea sencilla, incluso para los mejores artilleros, pero nos crea un margen de confianza mucho mayor que si sólo contásemos con la pericia del piloto. Con los escoltas norteamericanos agrupándose en gran número para repeler nuestra agresión, no era cuestión de poner a prueba dicha filosofía.

      Sobre la formación, cuyo grueso continuaba impasible su vuelo hacia el Continente, veíamos el agrupamiento de los Northrop P-61 E de escolta, trazando amplios círculos como si de buitres se tratara. Conseguida cierta coherencia y amparados por el poder del número, se lanzaron en nuestra persecución. Picando desde 1.800 metros por encima de nuestra posición, ganaron velocidad y acortaron la distancia que nos separaba. Cuatro bimotores se aproximaban furiosos a vengar la carnicería que habíamos efectuado sobre los bombarderos, y otros ocho les seguían a mafor distancia. El regreso estaría animado.

      Nuestro artillero de cola dejó que el caza más adelantado se aproximara hasta una distancia en que la ráfaga de ametralladora fuese más efectiva. Si eso se consigue con sangre fría, también el piloto norteamericano hacía gala de ella, porque no abrió fuego antes que nosotros. Posiblemente, esperaba el mayor efecto de los proyectiles de sus ametralladoras disparándolas de cerca, asegurando el impacto. Pero nuestro artillero de cola disparó antes.

      Sorprendido, el piloto norteamericano disparó a su vez y viró mientras lo hacía; sus trazadoras describieron un arco en dirección a nosotros. Erró y se apartó en otra dirección, hacia abajo y la derecha. Entretanto, nuestro artillero caudal corrigió la puntería y orientó las ametralladoras de 13mm. hacia el punto que el segundo avión ocuparía en el momento en que las balas cubriesen la menguante distancia que aún nos separaba, y oprimió el disparador. El brillante  escolta de bombardero, con la parte superior del morro pintada de negro para evitar que el reflejo del Sol cegara al piloto, y con detalles amarillos en las enteladas superficies de control, recibió de lleno una lluvia de trazadoras de las cuatro MG 131 de la torreta de cola. El artillero ventral de nuestro aparato, tumbado en el piso de la cabina, veía todo lo que estaba sucediendo unos metros más atrás. El motor izquierdo del P-61 E perdió la parte superior del capó circular, y denso humo negro con ocasionales llamaradas naranjas lo sustituyó. Instantes después la hélice cuatripala correspondiente del escolta giraba alocadamente en la corriente de aire, sin el impulso de su motor. También la sección de ala entre el motor y la cabina resultó agujereada y dañada, como también la cúpula de la cabina.

      Apenas había virado para esquivarnos el segundo atacante cuando un tercero abrió fuego desde la distancia. Con sus seis ametralladoras frontales de 12,7mm. de calibre disparando a un tiempo, franqueó el límite del alcance efectivo de su propio armamento y su lluvia de proyectiles comenzó a rodear nuestro aparato. Aun siendo grande la dispersión por causa de la distancia, ésta se iba reduciendo peligrosamente con la aproximación del interceptor norteamericano, y arreciaba el repiqueteo de las balas que penetraban el fuselaje de nuestro avión. Las exclamaciones irreproducibles del artillero de cola, que debía sentirse terriblemente expuesto en su cubículo caudal, nos llegaban estridentes a través del interfono. Sin embargo, se las arregló para devolver fuego con fuego hasta el extremo de hacer desistir al norteamericano de su alocada embestida. Entre el blindaje y la pura suerte, el artillero no resultó alcanzado. Finalmente, el cuarto aparato se retiró tras su líder no sin antes disparar una ráfaga testimonial.

      Hansen había conducido nuestros dos aviones a través de una zona relativamente despejada de la previamente densa formación enemiga; a nuestro paso, y tras el feroz ataque, los bombarderos se habían dispersado, procurando mantener, en lo posible, las agrupaciones triples suficientes para un mínimo de defensa común. Hasta cierto punto habíamos logrado nuestro propósito de crear confusión entre la compacta corriente de bombarderos enemiga, derrribando algunos, dañando gravemente a otros y dispersando a muchos. Llevaría tiempo y combustible extra recomponer la formación con un mínimo de orden para la larga singladura hasta los objetivos en el Continente; un tiempo que supondría para muchos tener que abortar la misión o enfrentarse a unos depósitos de combustible vacíos a muchas millas de sus bases de partida.

      Con los motores a máximo régimen, con la inyección de óxido nitroso activada, nuestro Heinkel atravesó el aire frío y tenue escapando del humo y las estelas de condensación y las trazadoras que se retorcían al paro de la formación de bombarderos. Dejamos atrás el Caos y, de momento, a nuestros perseguidores, pero viramos nuevamente para situarnos ventajosamente en una posición lateral de vigilancia. En ese momento de relajación, la tripulación hizo recuento de los daños. Las balas enemigas habían estropeado algunos aparatos de importancia menos, dañado conductos y deteriorado la aerodinámica del avión. Con esto último, habíamos perdido algunos Kilómetros/hora de velocidad punta, que podrian sernos críticos en caso de una persecución. Sin embargo, creíamos que tal cosa no sucedería: enfrentados a un gasto suplementario del preciado combustible, los escoltas norteamericanos no se aventurarían a perseguirnos y abandonar la custodia de los asediados bombarderos. A pesar de nuestra seguridad, nos equivocamos.

      Desde nuestra posición observábamos los acontecimientos como un león que ve pasar la manada de ñúes. Nuestro radiooperador se comunicaba con los otros zerstörer de nuestro Grupo para conocer novedades de su acción, con los  Do 335B-4 que nos escoltarían de regreso a casa y con los Controladores Aerotransportados que rastreasen la zona, exactamente las aeronaves provistas de radiolocalizador de largo alcance que nos orientaron hacia la formación enemiga.

      Cuando todo parecía bajo control, y antes de que diésemos la orden de romper el contacto con el enemigo, tres P-61 E se lanzan en nuestra persecución. Lo que a primera vista parecía una breve maniobra para espantarnos se convierte en una frenética serie de virajes, picados y maniobras evasivas para tratar de dejar atrás o, cuando menos, disuadir a nuestros perseguidores. Una llamada urgente a nuestra propia escolta se convierte en la solución más prudente, toda vez que la torreta de cola de nuestro aparato está parcialmente inutilizada por los daños de combate.

      Se trataba, sin duda, de un grupo de cazas que emprendería inmediatamente el regreso a su base de Islandia, pero que no dejaría pasar la oportunidad de dearnos un buen susto. Frustrados por no haber logrado su propósito, y temerosos de enfrentarse con los Dornier que en ese momento hacen su aparición, emprenden el regreso hacia el Norte, en sentido opuesto a la corriente de los bombarderos, que se pierde de vista a su vez.

      Ha habido bajas en nuestro Grupo; se han perdido dos Heinkels. Los hidros de rescate, que se mantenían prudentemente a distancia, harían su aparición sobre la zona de la batalla, prestos a recoger del agua a los flotantes supervivientes. Probablemente se cruzarían con los hidros enemigos que aguardaban igualmente su oportunidad de rescatar de las frías aguas a sus propios hombres, antes de ver cómo los hacíamos cautivos nosotros. Los hidroaviones de rescate no hacen distingos entre los náufragos. Sin embargo, bien les haría a los aviadores enemigos ser capturados por nuestras embarcaciones de rescate. De regresar a Islandia, se verían enfrentados a la continuación de sus arriesgadas, casi suicidas misiones de bombardeo sobre Europa.

 

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REFERENCIAS USADAS:

Askania EZ-43 Adler "Monogram Close-Up Nº 20 Bv 155" pág.

Mauser MG-213 "Aircraft Armament" págs.55,103

Rheinmetall-Borsig R 100 BS "Arado 234 Blitz" pag. 115

Junkers Ju 88 "Junkers Ju 88 in action" Squadron/Signal publications, Aircraft Nos 85, 113

Messerschmitt Me 210/410 "Messerschmitt Me 210/410 in action" Squadron/Signal publications, Aircraft Nº 147

T-17E3.60 caliber "X Fighters" págs.41-45

Bell P-39 Airacobra "Cobra!"

"The American Fighter"

Bell FM Airacuda "The American Fighter" págs.39-41

"Cobra!"

Boeing XF8B-1 "The American Fighter" pág.89

Convair XP-81 "The American Fighter" págs.97-99

"X Fighters" págs.36-40

Curtiss XP-71 "The American Fighter" págs.176,177

Fisher P-75 Eagle "The American Fighter" págs.199-201

Grumman F7F Tigercat "The American Fighter" págs.235-240

Grumman F8F Bearcat "The American Fighter" págs.240-242

Lockheed XP-49 "The American Fighter" págs.270,271

Lockheed XP-58 Chain Lightning "The American Fighter" págs.271,272      McDonnell XP-67 Bat "The American Fighter" págs.296,297

        "American Aircraft of World War II" págs.189,190    

McDonnell XF-85 Goblin "The American Fighter" págs.301,302

           "X Fighters" págs.54-58

           "AIR Enthusiast" Nº52 págs.17-23

          North American P-82 Twin Mustang "The American Fighter" págs.338-341

          Northrop P-61/F-15 Black Widow "The American Fighter" págs.361-366

          Northrop XP-56 Black Bullet "The American Fighter" págs.366,367

                             "Air Enthusiast" Nº32

Northrop XP-79 Flying Ram "The American Fighter" págs.367,368

   "X Fighters" págs.19-24

          Republic XP-72 "The American Fighter" pág.398

          Vought XF2G-1/G-2 Corsair "The American Fighter" pág.436-444

   "The Great Book of World War II Airplanes" págs.213-268

          Vought XF5U-1 Skimmer "The American Fighter" pág.444-446

     "Flaps" Nº263

          Consolidated B-24 Liberator "Squadron/Signal" Aircraft Nº80

          Consolidated B-32 Dominator "Pictorial Histories..."

          Convair B-36 Peacemaker "Squadron/Signal" Aircraft Nº42

          Blohm & Voss 155 "Monogram Close-Up" Nº20

 

OTRAS PUBLICACIONES:

"The American Fighter" (Angelucci & Bowers)

"Die Ersten und Die Letzten" (Gen. Adolf Galland)

"Ases de la Luftwaffe" (Ulrich Hartleben)

"Warplanes of the Third Reich" (William Green)

"Japanese Aircraft of the Pacific War" (René J Francillon)

"OKB MiG" (Piotr Butowsky & Jay Miller)

"V-Missiles of the Third Reich" (Dieter Hölsken)

"Aviones de todo el Mundo" Vols.III,IV y VI

"La Luftwaffe de Hitler" (Tony Wood & Bill Gunston)

"Fighters of World War Two" Vols.I y II

"Rockets and Missiles" (Bill Gunston)

"Bombers" (Bill Gunston)

"World Aviation in Spain (The Civil War)" (J. Miranda / P. Mercado)     

"Enciclopedia Ilustrada de la Aviación" Diversos fascículos

"Historia de la Luftwaffe" (Killeen)

"Flaps" Diversos números desde 1960

"The Aeroplane" Diversos números desde 1948 hasta 1962

"Flight" Diversos números desde 1948           

"Air Classics" Diversos números desde 1992

"Air International" Diversos números desde 1992

"Air Enthusiast" Diversos números desde 1992

 


[1]No siendo ya el Imperio Británico un obstáculo en el área mediterránea, las Operaciones germanoitalianas contra Yugoslavia y Grecia fueron asunto más breve y mejor resuelto, lo que permitió centrar más pronto la atención del Estado Mayor alemán en el Este (N. del A.).

[2]Iniciándose antes las Operaciones correspondientes a "Barbarossa", y contando con más efectivos de otro modo comprometidos en el Teatro Mediterráneo, así como no existiendo la ayuda militar británica que en último término defendió Moscú, resulta bastante lógico que el Ejército Alemán concluyera las Operaciones en Rusia con la derrota total del Ejército Rojo de Stalin (N. del A.).

[3]Es conocida la pasión que el patético Franklin D. Roosvelt sentía hacia el dictador soviético; esta atracción fue sobradamente demostrada por su actuación a lo largo de la guerra y hasta su muerte en 1945. Por otra parte, su odio hacia el Japón incluso como entidad racial queda patente durante todavía más tiempo (N. del A.).

[4]El bombardero en cuestión, de un alcance verdaderamente intercontinental, resultaría ser el Consolidated-Vultee (Convair) B-36 Peacemaker, y el caza parásito de escolta, el McDonnell F-85 Goblin. La marcha de la guerra supuso que las generaciones de bombarderos precedentes fuesen prematuramente descartados en favor de nuevos diseños de largo alcance, que recibieron la máxima prioridad del Mando de Material (N. del A.).

[5]Desde los años veinte de este siglo, los estudiosos de la ciencia aeronáutica han tratado el asunto de si el Poder Aéreo por sí solo, ejercido con la dosificación más correcta, era capaz de vencer a un rival equivalente en todos los terrenos de batalla, de saturar por el bombardeo la capacidad de defensa de una Nación, o de doblegar la intención de sus gobernantes. La hipótesis que se plantea aquí es que el Imperio Británico acepta negociar la rendición con Alemania, por las causas mencionadas, y que los futuros combates por la hegemonía en el Globo tendrán un carácter predominantemente aéreo (N. del A.).

[6]Regia Aeronautica era el nombre por el que se conocían las Fuerzas Aéreas italianas en la época de Mussolini, de la misma manera que la Marina se conocía como Regia Marina (N. del A.).

[7]E.T.O.: European Theatre of Operations (N. del A.).

[8]Probablemente, el primer conjunto que se podía considerar como tal (Ian V. Hogg "Los Cañones 1939-45" Ballantine, 1970).

[9]Los probablemente más notables desarrollos técnicos llevados a cabo por los laboratorios y la industria aliada durante la Segunda Guerra Mundial, tenían su origen en invenciones británicas que fueron posteriormente mejoradas y puestas en producción masiva en Norteamérica. Entre éstos encontramos el Radar de Interceptación, el Radar de Bombardeo o el visor de puntería giroestabilizado para torretas (N. del A.).

[10]Después del descalabro de la "Desert Air Force" en el Norte de Africa, los efectivos supervivientes de la 9ª, 12ª y 15ª A.F. se reagruparon y reequiparon para operar desde Islandia junto con la 8ª Fuerza Aérea (N. del A.).

[11]A causa de la Neutralidad del Reino Unido en estas fases de la Contienda Mundial, los desarrollos británicos en materia de artillería aérea para bombarderos no llegaron a influir decisivamente en los de los norteamericanos. De este modo, los proyectos de armamento defensivo más innovadores sufrieron retrasos, como en el caso del modelo integrado de General Electric para el B-29 Superfortress; esto supuso la adopción de las torretas tripuladas estándar durante la mayor parte de su vida operativa, para adoptar tardíamente el eficaz armamento de torretas de control remoto desarrollado por General Electric (N. del A.).

[12]El arma multitubo de acción rotatoria fué patentada en 1861 por el norteamericano Richard Jordan Gatling, en forma de ametralladora cuya operación de carga, disparo y expulsión dependía de la acción mecánica de rotación del conjunto; cada disparo se hacía secuencialmente del tubo correspondiente del racimo. Puesto que la cadencia de disparo venía en función de la velocidad de rotación del conjunto, aquélla era proporcional a la velocidad que el operario podía desarrollar actuando sobre una manivela. La solución para este límite habría de venir de la aplicación de una fuente externa de potencia, eléctrica o hidráulica, para la actuación del arma con elevada cadencia de disparo (N. del A.).

[13]El arma multitubo que se menciona aquí, y que aparecería más tarde en versiones desde 7,62 mm. hasta 30 mm., no procedía únicamente de los modelos patentados por Gatling en el Siglo XIX. Es preciso hacer mención a las armas aéreas de alta cadencia que se desarrollaron en Centroeuropa a partir de 1917, y que habrían entrado en acción en la aviación del Kaiser de haberse prolongado la Gran Guerra. Entonces, algunas empresas alemanas desarrollaron, para suplir la deficiencia en la cadencia de fuego de las ametralladoras sincronizadas, armas automáticas accionadas no por los gases de la combustión de la pólvora o por el retroceso de las masas, sino por la acción del propio motor del avión. De esta forma, había nacido el auténtico "Motor-Cañón". Se había comprobado que estos mecanismos resultaban más ligeros y de mayor cadencia de disparo que las más avanzadas ametralladoras en uso. El inconveniente, sin embargo, procedía de la deficiente calidad de los cartuchos de la época, efecto que se agudizó con las restricciones aplicadas a los Imperios Centrales al final de la Contienda. De entre los principales modelos que se construyeron, los Gebauer, Autogen, Szakatz-Gotha, Siemens y Fokker-Luebbe, sólo el de Siemens, que acreditaba una cadencia de 2.400 disparos por minuto, llegó a ser experimentado en condiciones operativas, consiguiéndose con este arma bitubo un derribo en el Frente Occidental. Durante 1918, las autoridades austríacas optaron por adoptar el motor-cañón del modelo Gebauer que, sin embargo, había mostrado en pruebas inferiores características que los otros modelos. El caso del motor-cañón Fokker-Luebbe es la que tiene interés en relación con el desarrollo de las armas tipo Gatling de General Electric. De él ya se construyeron modelos en 1916 para experimentación durante la Primera Guerra Mundial, y uno de los últimos ejemplares, con 12 tubos y calibre de fusil, fue retenido por A.H.G. Fokker como propiedad personal. El inventor y diseñador de este excepcional arma fue el ingeniero alemán Leimberger, empleado por Fokker como ingeniero de armamento. Modelos de este arma excepcional fueron experimentadas hasta una cadencia de 7.200 disparos por minuto, lo que prueba las cualidades superiores en relación con las ametralladoras entonces en servicio o en estado de diseño. Probablemente, Fokker transladó su ejemplar de este arma a los Estados Unidos (donde murió en Diciembre de 1939), junto con otras de sus propiedades, y resulta verosímil que este interesantísimo ejemplar haya sido descubierto allí para "re-evaluación". (N. del A. y referencias de A.R. Weyl en FLIGHT, 8 de Marzo de 1957, y 24 de Agosto de 1950).  

[14]El tipo de proyectil al que se hace referencia, denominado "mina" o "mine shell" por los anglosajones, se compone de una envuelta delgada conteniendo un extenso relleno de materia explosiva, que se activa con su correspondiente espoleta. Su efecto "de colapso" sobre las estructuras aeronáuticas típicas se había demostrado, tras una serie de experimentos y por el contínuo empleo operativo, más efectivo que el de los proyectiles de fragmentación o "srapnell", en los que una relativamente pequeña carga explosiva pone en el aire una nube de perdigones o de fragmentos del envoltorio que desgarran las estructuras y dañan los órganos internos (N. del A.).

[15]Los informes de Inteligencia revelaban, ya en 1942, que Norteamérica había comenzado la construcción de una enorme fuerza de bombarderos avanzados basada en los modelos Boeing B-29 y Consolidated B-32, presurizados, con mayor techo operativo y más veloces, que substituirían en 1943 o 1944 a los bombarderos pesados cuatrimotores por entonces en servicio (Boeing B-17 Flying Fortress y Consolidated B-24 Liberator). En previsión de lo que podría suceder en el postrero desarrollo de la Guerra Aérea con los Estados Unidos, las autoridades técnicas de la Luftwaffe invitaron a las firmas Focke-Wulf y Messerschmitt a someter sus propuestas en relación con un caza de altas prestaciones (Hochleistungsjäger) que pudiese enfrentarse ventajosamente con la futura amenaza aérea. Se dispuso un programa en dos fases; la primera, o Sofort-Programm, preveía un caza basado el el cuerpo de uno existente y en producción , con el que compartiría un alto porcentaje de componentes; la segunda fase, o Vorrücken-Programm, pedía un caza diseñado desde un principio específicamente como interceptador de gran altitud y aparato de reconocimiento. Sobre la base de las propuestas presentadas, el Technischen Amt o rama técnica del Ministerio del Aire del Reich determinó, en Agosto de 1943, que la Messerschmitt ya estaba suficientemente ocupada con el desarrollo de nuevos proyectos y su propuesta para la segunda fase, el Me 155B, se transfirió rápidamente a Blohm und Voss. Sobre la base de la propuesta de Focke-Wulf se construyeron los prototipos Ra-2 y Ra-3, cuyos descendientes cambiarían su apellido de familia por el de su brillante creador, Kurt Tank. N. del A.

[16]La especificación que daría vida al Bombardero B suponía un bimotor de altas prestaciones con un alcance de 3.600 kilómetros que permitiese un radio de acción que incluyera completamente las Islas Británicas desde bases en Francia y Noruega, una velocidad máxima de 600 Km/h a una altitud entre 6.000 y 7.000 m. (que se podía comparar ventajosamente con la velocidad de los mejores cazas del momento), y una carga de bombas de 2.000 Kg. Iría tripulado por tres o cuatro hombres, su peso cargado rondaría los 20.000 Kg. y estaría equipado con dos de los más potentes motores por entonces en las primeras etapas de su desarrollo (el Daimler-Benz DB 604 con 24 cilindros refrigerados por líquido o el Junkers Jumo 222). No obstante, los puntos verdaderamente radicales en su configuración venían insistentemente especificados como el acomodo presurizado para toda la tripulación y el uso de armamento defensivo basado en torretas apuntadas por control remoto. N. del A.

[17]Aunque, desde la firma del Armisticio, no existía estado de guerra entre Alemania y Gran Bretaña, ambas naciones se miraban recelosas de su poder militar. Aunque no se solía reconocer públicamente, los acuerdos tácitos entre ambos contendientes de 1939-40 habían supuesto la certificación del Imperio Británico como potencia marítima en los Océanos Atlántico e Indico, mientras que la Gran Alemania era la indiscutible potencia dominante en el Continente Euroasiático. Italia, por su parte, vería el Mediterráneo despejado, sin otra presencia británica que la de la isla de Malta. A pesar de su aparente derrota militar, el Reino Unido continuaba sus programas acelerados de rearme para mantener su independencia, que sin embargo le había sido reconocida por Hitler. Alemania, por su parte, mantenía una vigilancia constante sobre la Isla, en prevención de cualquier auxilio que pudiesen prestar a sus siempre aliados norteamericanos. Entre los nuevos tipos de armas autorizados para su despliegue frente a las costas de Inglaterra se contaban las bombas-robot, concebidas para llevar a cabo un tipo de bombardeo frío e impersonal contra un objetivo de área para el que la ciudad de Londres se prestaba extraordinariamente; el efecto psicológico de un bombardeo de esa índole supondría, según habían ideado los estrategas del Alto Mando de la Luftwaffe, estímulo suficiente para no emprender acciones que supusieran una violación de los acuerdos de No Beligerancia con las potencias del Eje. Por otra parte, las graves pérdidas que las Unidades de bombarteros alemanes padecieron durante los duros pero finalmente exitosos raids  sobre Inglaterra en 1940 habían pesado sobre las conciencias estratégicas de un modo antes no imaginado, y habían dado pie a la suposición de que las actuales defensas antiaéreas británicas se habían mejorado notablemente desde los ya lejanos días de la Batalla de Inglaterra. Las nuevas incursiones que sobre la Isla tuviesen lugar se harían sin la pérdida de preciadas tripulaciones. Las bombas volantes Fieseler Fi 103 eran ingenios simples y robustos, lanzables desde una catapulta o desde un avión en vuelo, cuyo dispositivo de guiado era puramente inercial; por ello, la escasa precisión del arma prevenía su uso contra puntuales blancos militares, dejando únicamente posibilidades operacionales frente a objetivos de área. Las Fi 103 no fueron el único arma de disuasión estratégica desplegado por Alemania frente a las Islas Británicas.N. del A.